Biała Księga
Elektromobilności

Biała Księga Elektromobilności

Wraz z niemal całą polską branżą e-mobility, PSPA realizuje szeroko zakrojony projekt zmian w prawie – „Białą Księgę Elektromobilności”, którego celem jest likwidacja barier utrudniających rozwój elektromobilności i zeroemisyjnego transportu w Polsce.

Przedstawiciele zainteresowanych podmiotów obradują i konsultują projekty w formie stacjonarnej i obiegowej. Prace nad postulatami „Białej Księgi Elektromobilności” podzielone są na kilka Grup Roboczych, m.in. ds. Podatków i Taryf, ds. Infrastruktury Ogólnodostępnej, ds. Infrastruktury Budynkowej, ds. Wsparcia Samorządów, ds. Wsparcia i Promocji Rynku oraz ds. Technologii Wodorowych.

Zobacz, nad jakimi problemami pracują poszczególne Grupy Robocze

Grupa Robocza ds. Infrastruktury Budynkowej

Bariera

Przepisy związane z zarządzaniem nieruchomością wspólną mają ogólny charakter i mogą być niejednoznacznie interpretowane w kontekście czynności związanych z instalacją prywatnej infrastruktury ładowania, co częstokroć uniemożliwia jej posadowienie w budynku mieszkalnym wielorodzinnym.

Opis bariery

W przepisach obecnie obowiązujących brak jest rozwiązań dedykowanych instalacji prywatnej infrastruktury ładowania pojazdów elektrycznych lub hybrydowych. Z tego względu zastosowanie znajdują przepisy i procedury ogólne, w szczególności związane z zarządzaniem nieruchomością wspólną, które nie mają charakteru uregulowań szczegółowych i w konsekwencji są niejednoznacznie interpretowane w kontekście czynności związanych z instalacją takiej infrastruktury, co znacząco komplikuje w praktyce rozwój elektromobilności.

Barierę wzmacnia również brak świadomości oraz nieufność mieszkańców co do legalności i bezpieczeństwa instalacji infrastruktury ładowania w garażach podziemnych czy parkingach przylegających do budynków mieszkalnych wielorodzinnych.

Omawiana bariera stanowi istotną przeszkodę w dynamicznym rozwoju elektromobilności i upowszechnieniu się pojazdów elektrycznych pośród osób fizycznych. Jak potwierdzają obserwacje zagraniczne, większość ładowań odbywa się bowiem w warunkach domowych, tj. wtedy, kiedy pojazd jest zaparkowany w porze nocnej. Z badań przeprowadzonych m.in. w USA, Australii, Wielkiej Brytanii, Holandii i Norwegii wynika, że ładowanie pojazdów elektrycznych w domu stanowi około 80% wszystkich sesji ładowania . Z najnowszych badań PSPA wynika, że 92% uczestników badania chciałoby ładować samochód elektryczny tam, gdzie mieszkają .

Instalacja ładowarki w budynku mieszkalnym wielorodzinnym z uwagi na brak rozwiązań dedykowanych temu zagadnieniu podlega przepisom ogólnym, w tym w szczególności przepisom dotyczącym współwłasności określonym w kodeksie cywilnym, przepisom dotyczącym zarządu nieruchomością wspólną określonym w ustawie o własności lokali, czy przepisom dotyczącym zarządu nieruchomościami znajdującymi się w zasobie spółdzielni mieszkaniowych określonym w ustawie o spółdzielniach mieszkaniowych. Brak orzecznictwa dotyczącego tej materii powoduje zaś, że zarządcy nieruchomości, w przypadku, gdy trafia do nich wniosek o instalację takiej infrastruktury, traktują tę czynność jako czynność przekraczającą zakres zwykłego zarządu nieruchomością wspólną. W konsekwencji, do podjęcia decyzji zezwalającej na instalację tego typu infrastruktury w nieruchomości stanowiącej nieruchomość wspólną, jak wspomniane wcześniej garaż czy parking, przyjmują bardziej rygorystyczne zasady wymagające uzyskania akceptacji większej liczby mieszkańców. W przypadku, gdy czynność instalacji infrastruktury ładowania uznana jest za czynność przekraczającą zwykły zarząd wymagana jest akceptacja większości właścicieli we wspólnotach większych (powyżej 3 lokali) lub nawet wszystkich właścicieli we wspólnotach mniejszych (do 3 lokali). Istotnie utrudnia to podjęcie odpowiednich decyzji.

Podejmowaniu takich decyzji nie służy również brak wiedzy mieszkańców na temat dopuszczalności instalacji infrastruktury ładowania pojazdów elektrycznych w ich otoczeniu, zasad rozliczania energii elektrycznej zużywanej przez tę infrastrukturę i bezpieczeństwa jej funkcjonowania.

Dodatkowo w przepisach brak jest rozwiązań przewidujących konieczność podejmowania przez właścicieli lub zarządców budynków działań zmierzających do rozwoju budynkowej infrastruktury ładowania pojazdów elektrycznych i hybrydowych.

Proponowane rozwiązania

Rozwiązanie 1

Mając na uwadze powyższe utrudnienia proponuje się jednoznaczne określenie w przepisach, że instalacja infrastruktury ładowania przeznaczonej do ładowania prywatnych pojazdów mieszkańców budynków mieszkalnych wielorodzinnych stanowi czynność zwykłego zarządu. Spowoduje to, że decyzje w przedmiocie wyrażenia zgody będą podejmowane w prostszy sposób oraz wymagający akceptacji mniejszej liczby mieszkańców. W rezultacie w przypadku, gdy instalacja infrastruktury ładowania pojazdów elektrycznych będzie uznana za czynność zwykłego zarządu, jej instalacja w budynkach mieszkalnych wielorodzinnych lub na przyległych do nich parkingach będzie łatwiejsza, gdyż będzie wymagać akceptacji mniejszej liczby mieszkańców (wszystkich w przypadku wspólnot mieszkaniowych z maksymalnie 3 lokalami), a w przypadku większych wspólnot mieszkaniowych – akceptacji ich zarządów. Będzie to również miało wpływ na podejmowanie decyzji w tym zakresie w spółdzielniach mieszkaniowych, w których o ile inaczej nie stanowi ich statut decyzje w tym zakresie będą mogły być podejmowane przez ich zarządy.

Aby to było możliwe proponuje się nowelizację ustawy o własności lokali poprzez dodanie przepisu, który będzie jednoznacznie determinował, że wyrażenie zgody na instalację takiej infrastruktury stanowi czynność zwykłego zarządu. Aby zwiększyć akceptację względem tego rozwiązania można określić, że czynnością zwykłego zarządu jest instalacja infrastruktury ładowania o mocy określonej w ustawie, np. nie większej niż 7,4 kW dla pojedynczego punktu ładowania. Ładowarki o takiej mocy są bowiem wystarczające do tego, aby bateria w pojeździe elektrycznym została naładowana podczas nocnego parkowania w całości lub w dużym stopniu w zależności od jej pojemności. Jednocześnie ładowarka o stosunkowo niewielkiej mocy to urządzenie, które ma porównywalną moc do np. powszechnie stosowanych klimatyzatorów, których eksploatacja nie jest uważana za zagrożenie.

Rozwiązanie 2 (uzupełniające/komplementarne)

Dodatkowo proponuje się nałożyć na właścicieli lub zarządców nieruchomości obowiązek sporządzenia, w ramach kontroli okresowej instalacji elektrycznej wykonywanej zgodnie z art. 62 ustawy z 7 lipca 1994 roku – Prawo budowlane co 5 lat, ekspertyzy przez rzeczoznawcę z zakresu instalacji elektrycznych zawierającej ocenę możliwości przyłączenia do instalacji wewnętrznej w budynku urządzenia lub grupy urządzeń odbiorczych, jakimi jest infrastruktura ładowania pojazdu(ów) elektrycznego lub hybrydowego. Ekspertyza powinna zawierać co najmniej: (a) moc przyłączeniową budynku, która może zostać wykorzystana na potrzeby funkcjonowania punktów ładowania, (b) miejsca instalacji elektrycznej, w których podłączenie punktów ładowania jest dopuszczalne oraz parametry infrastruktury, która może w tych miejscach być podłączona, (c) maksymalną liczbę i moc punktów ładowania, które mogą być podłączone do instalacji elektrycznej budynku, (d) działania, których podjęcie przez właściciela byłoby konieczne do zwiększenia liczby punktów ładowania oraz (e) warunki niezbędne do bezpiecznej eksploatacji punktów ładowania. Powinno to stanowić argument ułatwiający mieszkańcom lub zarządowi podjęcie decyzji w przedmiocie wyrażenia zgody na taką instalację, gdyż dzięki ekspertyzie właściciele uzyskają informację na temat stanu instalacji elektrycznej w nieruchomości wspólnej oraz bezpieczeństwa eksploatacji tej infrastruktury.

Ekspertyza powinna być sporządzona przez rzeczoznawcę posiadającego odpowiednie kwalifikacje z zakresu instalacji elektrycznych. Wzorem wykonywanych dotychczas obowiązkowych kontroli okresowych proponuje się, aby koszty tego typu opracowania były ponoszone przez wszystkich mieszkańców niezależnie od tego czy korzystają z pojazdów elektrycznych czy nie. Powinno to spowodować, że koszt sporządzenia tego typu ekspertyzy w przeliczeniu na jednego mieszkańca będzie pomijalny. Sporządzenie pierwszej ekspertyzy będzie wymagane w terminie 6 miesięcy od wejścia w życie ustawy, a następnie wymagana będzie jej aktualizacja w normalnym trybie realizacji kontroli okresowych w danym budynku, tj. w połączeniu z 5-letnią kontrolą okresową instalacji elektrycznej przy czym nie później niż w terminie 2 miesięcy od każdej zmiany dokonanej w instalacji elektrycznej w obrębie budynku oraz każdej zmiany w ramach wewnętrznych i zewnętrznych miejsc postojowych z nim związanych (w tym ilości miejsc postojowych, ich przeznaczenia oraz wykorzystania).

Jeśli ekspertyza nie zostanie sporządzona we wskazanych powyżej terminach, mieszkaniec będzie uprawniony do zlecenia sporządzenia ekspertyzy na koszt właściciela lub zarządcy budynku, co będzie mechanizmem dopingującym do realizacji tego obowiązku. Niezależnie od tego zarządca budynku, w przypadku niesporządzenia ekspertyzy, będzie mógł ponieść konsekwencje przewidziane za niewłaściwe wykonanie zobowiązania do przeprowadzenia kontroli okresowej budynku zgodnie z Prawem budowalnym.

Ekspertyza będzie dostępna dla mieszkańców na żądanie, ale także komunikowana w sposób powszechnie przyjęty w danym budynku, co najczęściej będzie oznaczać jej wywieszenie lub wywieszenie informacji o jej sporządzeniu na tablicy ogłoszeń. W zamyśle ma to doprowadzić z jednej strony do tego, że mieszkańcy posiadający lub zamierzający posiadać pojazdy elektryczne dowiedzą się czy i jakie są możliwości instalacji w ich miejscu zamieszkania infrastruktury służącej do ładowania ich pojazdu elektrycznego, a z drugiej strony pozwoli mieszkańcom, którzy tematyką się nie interesują uzyskać zapewnienie, że zagadnienie w ich budynku zostało przeanalizowane przez osobę profesjonalnie zajmującą się tego typu audytami i upewni, że instalacja i eksploatacja tego typu infrastruktury nie powoduje zagrożenia dla bezpieczeństwa.

Rozwiązanie 3 (uzupełniające/komplementarne)

Dla ułatwienia prowadzenia rozliczeń kosztów energii elektrycznej zużywanej na potrzeby ładowania pojazdów elektrycznych i hybrydowych proponuje się również wprowadzenie obowiązku wyposażania punktów ładowania w podliczniki energii lub inne rozwiązania, które umożliwią przyporządkowanie kosztów energii elektrycznej do konkretnego mieszkańca. Takie uregulowanie będzie wprowadzać swobodę zarządców w zakresie zaprojektowania infrastruktury ładowania pojazdów elektrycznych w ich budynkach pozwalając zminimalizować koszty obsługi rozliczeń energii elektrycznej zużytej na potrzeby ładowania pojazdów elektrycznych w zarządzanych przez nich budynkach.

Jednocześnie punkty ładowania instalowane w budynkach, z którymi związanych jest więcej niż 10 wewnętrznych lub zewnętrznych stanowisk postojowych przeznaczonych dla pojazdów osobowych, powinny być objęte inteligentnym systemem zarządzania energią zapewniającym, że ładowanie pojazdów elektrycznych będzie bezpieczne, w tym nie spowoduje przeciążenia instalacji elektrycznej budynku, oraz nie spowoduje przekroczenia mocy umownej określonej w umowie o przyłączenie do sieci elektroenergetycznej budynku. Wymagania szczegółowe odnoszące się do tego typy systemu zostałyby określone w rozporządzeniu wykonawczym do ustawy.

Rozwiązanie 4 (uzupełniające/komplementarne)

Dla usprawnienia procesu instalacji punktów ładowania w budynkach mieszkalnych proponuje się, żeby wnioski mieszkańców w tym zakresie były rozstrzygane w terminie 60 dni od dnia ich złożenia. Jest to długi termin, ale wydaje się uzasadniony biorąc pod uwagę fakt, że często wspólnoty mieszkaniowe, które m.in. są adresatem tej normy, nie posiadają dostatecznych kompetencji organizacyjnych i nie zawsze są zarządzane przez profesjonalne podmioty. Poza tym podejmowanie decyzji w zakresie elektromobilności jako zagadnienia nowego i budzącego wiele wątpliwości i zastrzeżeń może wymagać więcej czasu. Rozwiązaniem alternatywnym mogłoby być również zróżnicowanie terminu wskazanego w zdaniu pierwszym w zależności od zarządcy, do którego kierowany jest wniosek mieszkańca, tj. jeśli chodziłoby o wspólnoty, w których zarząd jest wykonywany przez samych mieszkańców aby obowiązywał termin standardowy, a jeśli zarząd został powierzony profesjonalnemu zarządcy, to termin ten mógłby ulec skróceniu do na przykład 30 dni. Podobny termin mógłby zostać przyjęty w odniesieniu do decyzji podejmowanych w spółdzielniach mieszkaniowych przez ich zarząd. Jednocześnie możliwe byłoby odpowiednie skrócenie terminu w zależności od tego który wniosek jest rozpatrywany bowiem dłuższy termin może być uzasadniony w odniesieniu pierwszego składanego wniosku, lecz może być odpowiednio skrócony w odniesieniu do kolejnych wniosków w tej samej materii.

Proponuje się również, aby obowiązek sporządzenia ekspertyzy był wykorzystywany do egzekwowania terminowego wydawania zgody na instalację punktu ładowania, a także eliminowania nieuzasadnionych uprzedzeń względem tego typu działań. W związku z tym, jeśli została sporządzona ekspertyza i wynika z niej, że dopuszczalne jest podłączenie infrastruktury ładowania, a podmiot uprawniony do wydania decyzji nie wydaje jej w terminie, to wnioskodawca może, jeśli punkt ładowania, który zamierza zainstalować, spełnia wymogi ekspertyzy i innych przepisów, zainstalować go.

Dodatkowo, jeśli decyzja podmiotu uprawnionego do wydania decyzji jest negatywna pomimo tego, że z ekspertyzy wynika, iż dopuszczalne jest podłączenie infrastruktury ładowania, to podmiot ten ma obowiązek zapewnić mieszkańcowi na swój koszt inne rozwiązanie umożliwiające ładowanie pojazdu, a jeśli i to nie zostanie zrealizowane, wówczas mieszkaniec będzie mógł obciążać kosztem ładowania podmiot, który odmówił zgody. Powinno to również wpłynąć na ograniczenie sytuacji, w których zgoda na instalację punktu ładowania będzie w sposób nieuzasadniony odmawiana.

Rozwiązanie 5

W budynkach mieszkalnych wielorodzinnych, z którymi związanych jest więcej niż 10 zewnętrznych stanowisk postojowych, które mają charakter ogólnodostępny lub są dostępne wyłącznie dla mieszkańców tego budynku, ale bez prawa do wyłącznego korzystania przez jednego z nich, proponuje się żeby co najmniej jedno na pięć takich stanowisk postojowych wyznaczone zostało na postój pojazdów elektrycznych lub hybrydowych na czas ładowania oraz wyposażone zostało w punkt ładowania o mocy co najmniej 7,4 kW. Punkt ten powinien być dostępny dla wszystkich mieszkańców budynku.

Z uwagi na to, że powyższe rozwiązanie może prowadzić do poniesienia konkretnych kosztów i podjęcia szeregu działań inwestycyjnych, proponuje się, aby to rozwiązanie weszło w życie od 1 stycznia 2025 roku.

Rozwiązanie 6

Proponuje się również aby istniejące budynki niemieszkalne, z którymi związane jest więcej niż 5 miejsc postojowych były wyposażane w moc przyłączeniową umożliwiającą na późniejszym etapie podłączenie punktów ładowania, a dodatkowo w tych budynkach istniejących, z którymi związane jest więcej niż 10 miejsc postojowych jedno na pięć stanowisk było wyposażone w punkt ładowania, a 20% tych punktów ładowania (przy czym nie mniej niż 1 na 5 instalowanych punktów ładowania) było o mocy co najmniej 22 kW.

Bariera

Rozwiązania proponowane w tej części są związane z koniecznością transpozycji do polskiego porządku prawnego dyrektywy 2018/844 w obszarze odnoszącym się do rozwoju elektromobilności w budynkach mieszkalnych i niemieszkalnych. W tym sensie nie mówimy o barierze, bowiem dyrektywa przewiduje konieczność podejmowania działań ułatwiających instalację infrastruktury ładowania w powołanych budynkach.
Prawidłowa transpozycja dyrektywy do polskiego prawa stanowi jednak pewne wyzwanie. Wdrożenie jej przepisów w najbardziej zachowawczej wersji w warunkach polskich może okazać się niewystarczające, dlatego poniżej zaproponowano transpozycję przewidującą bardziej ambitne podejście do poruszanych kwestii.

Opis bariery

Dyrektywa 2018/844 zakreśla wymogi minimalne w obszarze przygotowania budynków nowych i poddawanych ważniejszym renowacjom do instalacji punktów ładowania przeznaczonych dla pojazdów elektrycznych, jak również minimalnej liczby zainstalowanych punktów ładowania w odniesieniu do nowych budynków niemieszkalnych. Państwa członkowskie mogą przyjąć bardziej ambitne podejście i ustalić obowiązki na poziomie wyższym niż minimalny. Niektóre z nich już skorzystały z takiej możliwości (m.in. Austria).

W warunkach polskich, w przypadku transpozycji przepisów dyrektywy 2018/844 w brzmieniu najbardziej zachowawczym, rozwój infrastruktury ładowania instalowanej w budynkach i wykorzystywanej na potrzeby ładowania pojazdów elektrycznych lub hybrydowych ich mieszkańców lub pracowników mógłby następować wolniej niż oczekiwany rozwój floty takich pojazdów. W rezultacie ilość infrastruktury ładowania mogłaby nie nadążać za wzrostem liczby pojazdów, co znacząco utrudniałoby i podrażało korzystanie z tych pojazdów, a w konsekwencji hamowało rozwój transportu opartego na wykorzystaniu energii elektrycznej.

Minimalny zakres transpozycji

Dyrektywa 2018/844 przewiduje wprowadzenie dwóch podstawowych obowiązków w zakresie zasad instalacji infrastruktury ładowania, tj.:

– w budynkach mieszkalnych

W budynkach mieszkalnych nowych oraz poddawanych ważniejszym renowacjom mających więcej niż 10 miejsc parkingowych należy zapewnić instalację infrastruktury kanałowej, tj. kanałów na przewody elektryczne, które później mogą posłużyć do instalacji punktów ładowania pojazdów elektrycznych na wszystkich miejscach parkingowych. Ma to następować zarówno na parkingu wewnątrz budynku jak i tym przylegającym fizycznie do niego. Wymóg ten ma być spełniony w odniesieniu do każdego z nowobudowanych budynków, a w odniesieniu do tych poddawanych ważniejszym renowacjom wtedy, kiedy prace z tym związane obejmują także parking lub infrastrukturę elektryczną budynku (dotyczy sytuacji, w której renowacja obejmuje parking wewnątrz budynku) lub infrastrukturę elektryczną parkingu (dotyczy sytuacji, w której renowacja obejmuje parking na zewnątrz budynku).

– w budynkach niemieszkalnych

Z kolei w budynkach niemieszkalnych nowych oraz poddawanych ważniejszym renowacjom mających więcej niż 10 miejsc parkingowych należy zapewnić instalację co najmniej jednego punktu ładowania oraz infrastruktury kanałowej, tj. kanałów na przewody elektryczne, które później mogą posłużyć do instalacji punktów ładowania pojazdów elektrycznych na co najmniej jednym na pięć miejsc parkingowych. Ma to następować zarówno na parkingu wewnątrz budynku, jak i tym przylegającym fizycznie do niego. Wymóg ten, podobnie jak w przypadku budynków mieszkalnych, ma być spełniony w odniesieniu do każdego z nowobudowanych budynków, a w odniesieniu do tych poddawanych ważniejszym renowacjom wtedy, kiedy prace z tym związane obejmują także parking lub infrastrukturę elektryczną budynku (dotyczy sytuacji, w której renowacja obejmuje parking wewnątrz budynku) lub infrastrukturę elektryczną parkingu (dotyczy sytuacji, w której renowacja obejmuje parking na zewnątrz budynku).

Proponowane rozwiązanie

Mając na uwadze wyżej opisane wymagania oraz to, że akt prawny jakim jest dyrektywa ze swojej istoty wyznacza kierunki podejmowanych działań oraz cele minimalne do osiągnięcia przez Państwa Członkowskie, pozostawiając konstrukcję szczegółowych rozwiązań Państwom Członkowskim, w ramach transpozycji przepisów dyrektywy 2018/844, proponuje się realizację bardziej ambitnych celów umożliwiających dynamiczniejszy rozwój elektromobilności w Polsce.

– budynki mieszkalne

Proponuje się, by obowiązki odnoszące się do wyposażenia nowych i poddawanych ważniejszym renowacjom budynków mieszkalnych wielorodzinnych w infrastrukturę kanałową były skierowane do budynków, z którymi związanych jest więcej niż 5 miejsc parkingowych zamiast jak to przewiduje dyrektywa 2018/844 – więcej niż 10. Na potrzeby realizacji obowiązku w budynkach mieszkalnych wielorodzinnych poddawanych ważniejszym renowacjom przyjęto jeden z dwóch dopuszczalnych sposobów definiowania terminu „ważniejsza renowacja”, a mianowicie, że są to roboty budowlane związane z przegrodami zewnętrznymi lub systemami technicznymi, czyli m.in. urządzeniami do ogrzewania pomieszczeń, wentylacji, chłodzenia itp., których całkowity koszt przekracza 25% wartości budynku, nie wliczając wartości gruntu, na którym usytuowany jest budynek. Wartość budynku ustalać się będzie na podstawie jego aktualnej wartości opierającej się na kosztach odtworzenia.

Wzorem rozwiązania przyjętego już dziś w ustawie o elektromobilności, lecz z uwagi na brak obowiązującego rozporządzenia wykonawczego, niefunkcjonującego, proponuje się by poza obowiązkami związanymi z projektowaniem i budową budynków mieszkalnych wielorodzinnych przy uwzględnieniu ich wyposażenia w infrastrukturę kanałową, w budynkach tych była zapewniana również odpowiednia moc przyłączeniowa. Dla zapewnienia elastyczności tego rozwiązania oraz możliwości przewidzenia jego progresji, w miarę jak liczba pojazdów elektrycznych będzie wzrastać, kalkulacja wymaganej mocy przyłączeniowej będzie dokonywana w oparciu o formułę określoną w rozporządzeniu wykonawczym. Jednocześnie postuluje się, aby przy wykorzystaniu tego mechanizmu, tj. decyzji ministra właściwego do wydania rozporządzenia, uwzględniane były różnice w wymogach odnoszących się do mocy w zależności od lokalizacji budynku w większych lub mniejszych gminach oraz w budynkach istniejących i projektowanych.

Aby dać inwestorom wystarczająco dużo czasu na przygotowanie się do nowych wymogów proponuje się skorzystać z uprawnienia, jakie daje dyrektywa 2018/844 i wprowadzić powyższe wymogi dla budynków, w stosunku do których złożono wniosek o wydanie decyzji o pozwolenie na budowę albo odrębnej decyzji o zatwierdzeniu projektu budowlanego przed dniem 10 marca 2021 r. (budynki nowe) lub dokonano zgłoszenia jeśli było wymagane albo rozpoczęto roboty budowlane, tj. zawarto umowę obejmującą wykonanie robót lub zlecono wykonanie robót lub poniesiono pierwsze koszty w zależności od tego co było wcześniejsze (budynki poddawane ważniejszym renowacjom).

Ponadto od 2021 r. budynki projektowane lub te poddawane ważniejszym renowacjom, zostałyby objęte obowiązkiem zapewnienia odpowiedniej mocy przyłączeniowej z przeznaczeniem na ładowanie pojazdów elektrycznych i hybrydowych, przy czym właściwy minister mógłby różnicować sytuację budynków w zależności od ich położenia i momentu budowy w ramach elastyczności przewidzianej w rozporządzeniu wykonawczym.

– budynki niemieszkalne

Podobne wymagania co do instalacji infrastruktury kanałowej dyrektywa 2018/844 przewiduje w odniesieniu do nowych i poddawanych ważniejszym renowacjom budynków niemieszkalnych, przy czym transpozycja przepisów dyrektywy 2018/844 w tym zakresie przewiduje również konieczność instalacji jednego punktu ładowania. Postuluje się, tak jak tego wymaga dyrektywa 2018/844, by w budynkach niemieszkalnych, z którymi związanych jest więcej niż 10 miejsc postojowych dla samochodów osobowych infrastruktura kanałowa była instalowana na jednym na pięć takich miejsc w sposób umożliwiający montaż punktów ładowania na późniejszym etapie. Dodatkowo miejsca postojowe w takich budynkach powinny zostać wyposażone w co najmniej jeden punkt ładowania. Z uwagi na to, że punkty ładowania instalowane w takich budynkach są wykorzystywane przez zdecydowanie krótszy czas niż w budynkach mieszkalnych, dodatkowym wymogiem byłoby, aby co najmniej 1 z zainstalowanych punktów ładowania był o większej mocy. Proponuje się, aby była to moc powyżej 22 kW.

Nowe wymogi miałyby zastosowanie do nowych budynków i tych, które zostaną poddane ważniejszej renowacji po 10 marca 2021 roku.

Ponadto proponuje się, aby w budynkach niemieszkalnych, z którymi związanych jest co najmniej 10 miejsc postojowych (również tych, które powstały przed wejściem w życie nowych regulacji), od 1 stycznia 2025 roku konieczna była instalacja co najmniej jednego punktu ładowania i żeby co najmniej jeden z takich punktów ładowania miał moc powyżej 22 kW

Od 2021 r. budynki projektowane lub te poddawane ważniejszym renowacjom, zostałyby objęte obowiązkiem zapewnienia odpowiedniej mocy przyłączeniowej z przeznaczeniem na ładowanie pojazdów elektrycznych i hybrydowych, przy czym właściwy minister mógłby różnicować sytuację budynków w zależności od ich położenia i momentu budowy w ramach elastyczności przewidzianej w rozporządzeniu wykonawczym. Konkretyzacja wymogów w tym zakresie w formie rozporządzenia umożliwiałaby zapewnienie niezbędnej elastyczności tego rozwiązania, gdyż rozporządzenie mogłoby różnicować moc w zależności od np. wielkości miejscowości, w której znajduje się budynek, regionu, w którym się znajduje czy ogólnej liczby pojazdów elektrycznych w nim zarejestrowanych czy wreszcie przewidywać pewnego rodzaju progresję wymogów w latach.

Proponuje się również, aby punkty ładowania w budynkach niemieszkalnych były instalowane nie miejscach parkingowych, do których wszyscy użytkownicy budynku mają jednakowe zasady dostępu, a postój na nich odbywał się wyłącznie na czas ładowania pojazdu.

Bariera

Warunki uzyskania dofinansowania zakupu pojazdu elektrycznego ze środków Narodowego Funduszu Ochrony Środowiska nie przewidują możliwości udzielenia wsparcia dla zakupu infrastruktury budynkowej instalowanej w domach wielorodzinnych na potrzeby ładowania pojazdów elektrycznych, z którego mogłyby skorzystać wspólnoty mieszkaniowe lub spółdzielnie chcące ułatwić swoim mieszkańcom korzystanie z pojazdów elektrycznych.

Opis bariery

Jak wskazują badania z innych krajów, ponad 80% ładowań odbywa się w warunkach domowych, tj. wtedy, kiedy pojazd jest zaparkowany w porze nocnej. Aby pojazdy elektryczne stały się bardziej popularne nie wystarczy wsparcie samego ich zakupu, lecz wskazane jest stworzenie mechanizmów, które będą ułatwiały również jego ładowanie. Ponadto jednym z największych wyzwań jakie identyfikuje rynek elektromobilności jest brak możliwości ładowania pojazdów elektrycznych w budynkach wielorodzinnych już istniejących. Dotychczasowe rozwiązania przewidują możliwość uzyskania wsparcia dla budowy infrastruktury ładowania, która będzie miała charakter ogólnodostępny podczas gdy większość ładowań odbywa się z wykorzystaniem infrastruktury nieogólnodostępnej.

Podobne rozwiązania funkcjonują na innych europejskich rynkach, w tym tych, które przodują jak chodzi o rozwój elektromobilności. Środki na infrastrukturę budynkową przeznaczoną do ładowania pojazdów prywatnych są bowiem przeznaczane w ramach programów funkcjonujących m.in. we Francji (50% kosztów, nie więcej niż 600 lub 960 EUR w zależności od tego czy infrastruktura jest wyposażona w system zarządzania energią), w Irlandii (do 600 EUR) oraz Austrii (do 600 EUR). W przeważającej mierze wsparcie jest udzielane pod warunkiem, że dokonuje się jednocześnie zakupu pojazdu elektrycznego.

Proponowane rozwiązanie

Mając na uwadze powyższe w celu ułatwienia ładowania pojazdów elektrycznych w budynkach mieszkalnych wielorodzinnych proponuje się umożliwienie wspólnotom mieszkaniowym oraz spółdzielniom mieszkaniowym uzyskania wsparcia na budowę infrastruktury ładowania przeznaczonej dla mieszkańców.

Proponowane rozwiązanie wiąże się z koniecznością zmiany zasad udzielania wsparcia ze środków NFOŚiGW poprzez rozszerzenie katalogu podmiotów uprawnionych do otrzymania wsparcia. Wsparcie na zakup infrastruktury ładowania instalowanej w budynkach mieszkalnych i nieogólnodostępnej powinno odbywać się z wykorzystaniem mechanizmu już przewidzianego w odniesieniu do zakupu przez osoby fizyczne pojazdów elektrycznych, tj. bez trybu konkursowego, a jedynie na wniosek.

Proponowane rozwiązanie powinno pozytywnie wpłynąć na rozwój floty prywatnych pojazdów elektrycznych oraz wpisuje się w działania, których podjęcie jest konieczne w związku z obowiązkiem transpozycji do polskiego porządku prawnego dyrektywy 844/2018, która przewiduje konieczność instalacji lub umożliwienia instalacji infrastruktury ładowania w budynkach mieszkalnych wielorodzinnych.

Wysokość proponowanego wsparcia, wzorem rozwiązań przyjętych w innych europejskich krajach, określono jako nie więcej niż 50% kosztów kwalifikowanych, maksymalnie 4.000 PLN, co biorąc pod uwagę, że w części Białej Księgi traktującej o wymogach stawianych ładowarkom służącym do celów prywatnych przewiduje się ich funkcjonowanie w ramach systemu zarządzania energią jest kwotą pozwalającą na odzyskanie znaczącej części poniesionych w związku z tym kosztów.

Do kosztów kwalifikujących się do objęcia wsparciem proponuje się zaliczyć:
1) cenę nabycia środków trwałych,
2) koszty montażu i robót budowlanych,
3) koszty instalacji przyłączeniowej,
4) cenę nabycia wartości niematerialnych i prawnych,
5) koszty dokumentacji technicznej,
6) podatki i opłaty niezbędne dla realizacji prac inwestycyjnych, poniesione w okresie ich trwania, inne niż akcyza oraz podatek od towarów i usług,
7) podatek od towarów i usług.

Grupa Robocza ds. Infrastruktury Ogólnodostępnej

Bariera

Czasochłonne i uciążliwe procedury przyłączeniowe.

Opis bariery:

Czasochłonność i uciążliwość procedur przyłączeniowych wiąże się przede wszystkim z następującymi problemami:

  • długim czasem oczekiwania na warunki przyłączenia
  • brakiem bezpośredniego kontaktu do osób przygotowujących warunki przyłączenia ze strony OSD
  • brakiem informacji zwrotnej o możliwości szybszego przyłączenia przy niższej mocy przyłączeniowej niż wnioskowana
  • okresem budowy przyłączy elektroenergetycznych: do 14-18 miesięcy
  • wydawaniem znacznej części warunków przyłączenia w III grupie przyłączeniowej (SN), pomimo niedużych mocy.

 

Aktualne przepisy dotyczące procedur przyłączeniowych, tj. przede wszystkim art. 7 ustawy z dnia 10 kwietnia 1997 r. Prawo energetyczne oraz rozporządzenie Ministra Gospodarki z dnia 4 maja 2007 r. w sprawie szczegółowych warunków funkcjonowania systemu elektroenergetycznego, nie promują przyłączania stacji ładowania w taki sposób, jak ma to miejsce np. przy przyłączaniu odnawialnych źródeł energii, poza uwzględnieniem w prawie pierwszeństwa przyłączenia do sieci infrastruktury ładowania drogowego transportu publicznego. Stosowane są zatem ogólne zasady przyłączeń dla obiektów odbiorczych bez uwzględnienia specyfiki rynku elektromobilności. 

W efekcie, zgodnie z tymi przepisami operatorzy systemów dystrybucyjnych są zobowiązani do wydania warunków przyłączenia w terminach 30 dni dla przyłączania do sieci do sieci o napięciu znamionowym do 1 kV i 150 dni dla przyłączania do sieci do sieci o napięciu znamionowym powyżej 1 kV. W praktyce operatorzy korzystają z tych maksymalnych terminów. Wydaje się, że skoro odnawialne źródła energii, które mają o wiele bardziej skomplikowaną sytuację prawną i techniczną, mogą otrzymywać warunki przyłączenia w terminie 30 dni, to tym bardziej możliwość taką powinny mieć stacje ładowania, a zatem obiekty o mniejszym stopniu skomplikowania.

W praktyce operatorzy z reguły wydają warunki przyłączenia w III grupie przyłączeniowej, co daje im dłuższy termin na wydanie tych warunków, a jednocześnie nie informują z wyprzedzeniem do jakiego typu sieci nastąpi przyłączenie. Przepisy ustawy Prawo energetyczne ani przepisy rozporządzenia nie dają przy tym obecnie podmiotom ubiegającym się o przyłączenie narzędzia do skutecznego określenia rodzaju sieci, do której podmiot preferowałby przyłączenie, a tym samym wpływu na okres procedury niezbędnej do przyłączenia.  Decyduje o tym samodzielnie operator.

Podmioty występujące o wydanie warunków przyłączenia dla stacji ładowania nie mają przy tym możliwości skorzystania z elastycznych zasad przyłączenia, jakie przewidziano dla odnawialnych źródeł energii, w postaci mechanizmu „negocjowania” mocy przyłączeniowej. W efekcie w danej lokalizacji może nie dojść do budowy stacji ładowania z powodu zbyt małej mocy przyłączeniowej w stosunku do wnioskowanej, chociaż byłoby to możliwe dla mniejszej mocy na skutek zmiany decyzji biznesowej inwestora stacji ładowania. Przykładowo, po poinformowaniu przez OSD o dostępnej mocy przyłączeniowej, ale mniejszej niż wymagana np. dla ultraszybkiej stacji ładowania, inwestor mógłby zmienić typ stacji na stację o niższych parametrach optymalną dla takiej mocy przyłączeniowej. Przyczyniłoby się to do ograniczania białych plam na mapie infrastruktury ładowania.

 

Istotnym problemem jest także czas budowy samego przyłącza, który przeważnie wynika z rozdzielenia w ramach procesu inwestycyjnego etapu projektowania od wykonania przyłącza, co wiąże się ze zdublowaniem procedury wyłonienia wykonawcy dla każdego z tych etapów.

 

Z kolei podmioty realizujące inwestycje w infrastrukturę ładowania prowadzą w tym samym czasie wiele procesów w zakresie przyłączenia i lokalizacji stacji ładowania. Procesy te powinny być zatem na tyle krótkie i elastyczne, aby zapewnić jak najsprawniejsze zakończenie procedury wykonania stacji ładowania. Zbyt długi czas oczekiwania na warunki przyłączenia czy samą budowę przyłącza, a także formalistyczne procedury po stronie operatorów systemu dystrybucyjnego, wydłużają okres zwrotu inwestycji. To z jednej strony zniechęca inwestorów do prowadzenia działalności w zakresie budowy stacji ładowania, a z drugiej spowalnia rozwój rynku usług ładowania. Finalnie odczuwalne są skutki po stronie popytowej w postaci zniechęcenia do inwestowania w elektryczne środki transportu.

 

Proponowane rozwiązanie

 

  1. W celu wyeliminowania opisanej bariery proponujemy:
    • wyodrębnienie dla stacji ładowania osobnej grupy przyłączeniowej;
    • określenie krótszych terminów dla określenia warunków przyłączenia stacji ładowania;
    • możliwość budowy przyłączy w formie zaprojektuj/wybuduj przez podmiot przyłączany – w celu przyspieszenia procedury, za odpowiednim wcześniej ustalonym rozliczeniem;
    • wykorzystanie niektórych mechanizmów usprawniających, istniejących aktualnie dla odnawialnych źródeł energii.

 

Wyodrębnienie osobnej grupy przyłączeniowej jest dopuszczalne na podstawie art. 8 ust. 7 ustawy Prawo energetyczne: „Podmioty ubiegające się o przyłączenie do sieci dzieli się na grupy, biorąc pod uwagę parametry sieci, standardy jakościowe paliw gazowych lub energii oraz rodzaj i wielkość przyłączanych urządzeń, instalacji i sieci.”

 

Zmianę taką można przeprowadzić poprzez nowelizację rozporządzenia Ministra Gospodarki w sprawie szczegółowych warunków funkcjonowania systemu elektroenergetycznego. §3 tego rozporządzenia ustala podział na 6 grup przyłączeniowych wśród podmiotów ubiegających się o przyłączenie do sieci i normuje kryteria tego podziału. Proponujemy dodanie siódmej grupy, dedykowanej podmiotom ubiegającym się o przyłączenie stacji ładowania.

 

Proponujemy przy tym wprowadzenie dla stacji ładowania możliwości wskazania miejsca przyłączenia – po stronie niskiego albo średniego napięcia w zależności od liczby projektowanych stacji ładowania, a po stronie OSD obowiązek uwzględnienia takiego wniosku. 

 Dla nowo zdefiniowanej grupy przyłączeniowej możliwe byłoby wskazanie odrębnych – krótszych terminów na wydanie warunków przyłączenia. Proponujemy, aby byłby to termin 14 dni od dnia złożenia kompletnego wniosku przez wnioskodawcę.

 Idąc śladem sposobu promowania odnawialnych źródeł energii w zakresie procedur przyłączeniowych można także zaproponować dopisanie ogólnodostępnych stacji ładowania w przepisach art. 7 ust. 8d2, art. 7 ust. 8d3, art. 7 ust.8l ustawy Prawo energetyczne. Dzięki temu podmiot planujący budowę infrastruktury ładowania:

  • uzyskiwałby informacje o łącznej dostępnej mocy w poszczególnych stacjach w sieci OSD w ramach ogólnej informacji publikowanej okresowo przez przedsiębiorstwo dystrybucyjne, co ułatwiłoby planowanie rozwoju sieci infrastruktury ładowania w perspektywie kilkuletniej,
  • miałby możliwość zmiany decyzji inwestycyjnej co do typu stacji i skorzystania z niższej dostępnej mocy przyłączeniowej, o której uzyskiwałby informację od OSD już w ramach konkretnego procesu przyłączeniowego,
  • uzyskiwałby informacje o realnych terminach i warunkach rozbudowy sieci, jeżeli byłaby ona niezbędna dla przyłączenia stacji ładowania w danej lokalizacji.

 

Rekomendujemy także rozważenie uzupełnienia legislacji zawartej w Prawie energetycznym w art. 7 ust. 6 ustawy o wariant umożliwienia wykonania, ewentualnie chociaż zaprojektowania przyłącza, bezpośrednio przez podmiot ubiegający się o przyłączenie na jego wniosek.

 

Przedstawione propozycje bazują na już istniejących rozwiązaniach prawnych dla odnawialnych źródeł energii i mogą być zatem wykorzystane poprzez proste uzupełnienie przepisów prawa energetycznego oraz przepisów wykonawczych o ich zastosowanie także do ogólnodostępnych stacji ładowania.

Bariera

Niewystarczające oraz nieujednolicone oznakowanie stacji ładowania, miejsc postojowych oraz pionowych i poziomych znaków odnoszących się do samochodów o napędzie elektrycznym.

Opis bariery

Wskazaną barierę można podzielić na trzy zasadnicze problemy:

  1. Brak oznaczenia ogólnodostępnej stacji ładowania,
  2. Brak znaku określającego pojazd o napędzie elektrycznym,
  3. Zajmowanie przez pojazdy spalinowe miejsc przeznaczonych na miejsca postojowe wykorzystywane na potrzeby stacji ładowania.

Ad. 1. W świetle obecnych uregulowań operatorzy ogólnodostępnych stacji ładowania muszą wprowadzać oznakowanie informujące o istnieniu stacji ładowania na określonym terenie w własnym zakresie. Nie istnieje znak informacyjny zawierający graficzne przedstawienie stacji ładowania, wskazujący kierunek jazdy oraz odległość dzielącą potencjalnego użytkownika od instalacji. Brak świadomości istnienia rozwiniętej infrastruktury zapewniającej możliwość korzystania z samochodów napędzanych paliwami alternatywnymi przekłada się bezpośrednio na postrzeganie rozwoju elektromobilności na obszarze Rzeczypospolitej.

Jako wzorzec odpowiedniego oznakowania należy wskazać istniejące już znaki dotyczące stacji benzynowych oraz stacji posiadających infrastrukturę zapewniającą możliwość zatankowania płynnym gazem. 

Ad. 2 Proponowane w rozporządzeniu w sprawie sposobu oznakowania miejsc tankowania lub ładowania pojazdu samochodowego oraz formułowania i udostępniania informacji o możliwości ładowania lub tankowania pojazdu samochodowego paliwem alternatywnym (projekt z dnia 27 sierpnia 2019) oznaczenie w kształcie sześciokąta foremnego o kącie 120o, w środku którego umieszcza się symbol ,,C”, powiązane z normą EN 17186:2019 jest w żadnym stopniu niewystarczające dla zwyczajnego obiorcy. W związku z istnieniem w świadomości użytkowników z całej Europy oraz Stanów Zjednoczonych oznaczenia – „EV”     (Electric Vehicle) wydaje się właściwym, by to właśnie takie oznaczenie przyjąć. W celu zapewnienia bezpieczeństwa na drodze oraz polepszania społecznej świadomości na temat ilości aut o napędzie elektrycznym niezbędne jest stworzenie piktogramu oznaczającego samochód o napędzie elektrycznym w rozumieniu o ustawy o elektromobilności i paliwach alternatywnych oraz opatrzenie go symbolem „EV”.

Korzystanie z uprawnień wynikających z poruszania się samochodem o napędzie elektrycznym jest odpowiednio zabezpieczone poprzez rozporządzenie Ministra Infrastruktury z dnia 8 lipca 2019 r. zmieniające rozporządzenie w sprawie rejestracji i oznaczania pojazdów oraz wymagań dla tablic rejestracyjnych poprzez wprowadzenie zielonych tablic dla pojazdu będącego pojazdem elektrycznym albo pojazdem napędzanym wodorem, albo motorowerem wyposażonym w silnik elektryczny.

W użytku istnieje również oznaczenie rodzaju paliwa „EE” – energia elektryczna. Odnaleźć je można w rozporządzeniu Ministra Infrastruktury i Budownictwa z dnia 11 grudnia 2017 r. w sprawie rejestracji i oznaczania pojazdów oraz wymagań dla tablic rejestracyjnych. Oznaczenie takie zostało zaproponowane również w wielu znakach, przykładowo D-18a - parking - miejsce zastrzeżone. Taka niejednolita nomenklatura oraz oznaczenia nie wpływają również na poprawę świadomości społecznej.

Ad. 3 Wskazany w ustępie trzecim problem jest nawracający oraz istotny z punktu widzenia operatora ogólnodostępnej stacji ładowania. Jedynym istniejącym w obecnym systemie prawnym sposobem rozwiązania takiej sytuacji jest wprowadzenie w regulaminie wysokich opłat nakładanych na postój samochodów spalinowych na miejscach postojowych przeznaczonych dla stacji ładowania, co jest rozwiązaniem generującym dodatkowe koszty wynikające z potrzeby egzekucji postanowień takiego regulaminu.

Proponowane rozwiązanie

W celu wyeliminowania powyższej bariery można zaproponować wprowadzenie do:

  1. Rozporządzenia Ministrów Infrastruktury oraz Spraw Wewnętrznych i Administracji w sprawie znaków i sygnałów drogowych z dnia 31 lipca 2002 r.
  2. Rozporządzenia Ministra Infrastruktury z dnia 3 lipca 2003 r. w sprawie szczegółowych warunków technicznych dla znaków i sygnałów drogowych oraz urządzeń bezpieczeństwa ruchu drogowego i warunków ich umieszczania na drogach.

odpowiednich zmian.

Wprowadzenie nowego znaku oznaczonego jako D-23b stworzy możliwość oznaczenia stacji ładowania działającego tak jak oznaczenie stacji benzynowej, wraz z możliwością stosowania go na zbiorowej tablicy informacyjnej.

Ponadto zaproponować należy możliwość umieszczania pod wskazanym znakiem tabliczek informacyjnych przykładowo o rodzaju złączy lub ilości miejsc przeznaczonych na ładowanie samochodów elektrycznych.

Wprowadzenie znaku oznaczającego samochód o napędzie elektrycznym oznaczonego jako t-23h, w kategorii tabliczek oznaczających rodzaj pojazdu, pozwoli na graficzne przedstawienie samochodu elektrycznego oraz ujednolici oznakowanie drogowe.

Wprowadzenie możliwości wykorzystania znaku t-24 w powiązaniu z proponowanym znakiem D-23b pozwoli na odholowanie samochodu spalinowego na koszt właściciela. Rozwiązanie skuteczne oraz nie powodujące strat w postaci długotrwałego zajmowania miejsca przez pojazd nieuprawniony.

Bariera

 

Brak jest rozwiązań wspierających lokalizację stacji ładowania na terenie MOP i zapewnienia ich zasilania.

 

Opis bariery

 

Rozporządzeniem Ministra Infrastruktury z dnia 1 sierpnia 2019 r. zmieniającym rozporządzenie w sprawie przepisów techniczno-budowlanych dotyczących autostrad płatnych wprowadzono zmianę §63 i dopuszczono wyposażenie: 1) MOP I – w punkty ładowania, stacje ładowania oraz ogólnodostępne stacje ładowania, 2) MOP II i MOP III –     w punkty ładowania, stacje ładowania, ogólnodostępne stacje ładowania, punkty tankowania sprężonego gazu ziemnego (CNG), punkty tankowania skroplonego gazu ziemnego (LNG), stacje gazu ziemnego oraz punkty tankowania wodoru – w rozumieniu przepisów o elektromobilności i paliwach alternatywnych.

 

Rozporządzenie wskazuje jednak jedynie na możliwość lokalizacji takich urządzeń, a nie obowiązek ich planowania jak to ma miejsce przy budynkach użyteczności publicznej oraz budynkach mieszkalnych wielorodzinnych, usytuowanych w gminach, o których mowa w art. 60 ust. 1 ustawy o elektromobilności i paliwach alternatywnych. W praktyce możliwość lokalizacji infrastruktury ładowania jest zależna od warunków zasilania w energię elektryczną.

 

W art. 12 ustawy o elektromobilności i paliwach alternatywnych dostrzeżono tę kwestię i ustalono obowiązek projektowania budynków użyteczności publicznej oraz budynków mieszkalnych wielorodzinnych w taki sposób, aby zapewnić rezerwę mocy pozwalającą na wyposażenie stanowisk postojowych w punkty ładowania. Kwestia ta ulega wzmocnieniu w związku ze zmianą wprowadzaną przez Dyrektywę Parlamentu Europejskiego I Rady (UE) 2018/844 z dnia 30 maja 2018 r. zmieniającą dyrektywę 2010/31/UE w sprawie charakterystyki energetycznej budynków i dyrektywę 2012/27/UE w sprawie efektywności energetycznej zakładającą, że: „Do dnia 1 stycznia 2025 r. państwa członkowskie ustanawiają wymagania dotyczące instalowania minimalnej liczby punktów ładowania we wszystkich budynkach niemieszkalnych, w których jest więcej niż 20 miejsc parkingowych.”

 

Nie ma tymczasem obowiązku zapewnienia rezerwy miejsca i mocy na potrzeby stacji ładowania dla nowobudowanych/nowoprojektowanych obiektów typu MOP.  Nie ma także obowiązku określenia liczby miejsc parkingowych przeznaczonych dla stacji ładowania. Problem stanowi również układ własnościowy stacji transformatorowych znajdujących się na terenie MOP.

 

Z uwagi na charakter infrastruktury służącej do ładowania pojazdów elektrycznych, z natury rzeczy obiekty drogowe, w tym obiekty stanowiące element autostrad jako pierwsze powinny być odpowiednio przygotowywane pod rozwój infrastruktury ładowania.

 

Proponowane rozwiązanie

 

Proponujemy zmianę w Rozporządzeniu Ministra Infrastruktury w sprawie przepisów techniczno-budowlanych dotyczących autostrad płatnych poprzez:

  • dodanie do obecnych unormowań zapewniających miejsca parkingowe dla osób niepełnosprawnych wymogu zapewnienia nie mniej niż dwóch stanowisk postojowych dla samochodów elektrycznych,
  • dodanie wymogu projektowania i budowania infrastruktury energetycznej obsługującej MOP w sposób zapewniający możliwość wyposażenia proponowanych miejsc postojowych dla samochodów o napędzie elektrycznym w ogólnodostępne stacje ładowania; w szczególności projekt infrastruktury powinien uwzględnić moc przyłączeniową i miejsce przyłączenia niezbędne do funkcjonowania ww. stacji.

 

Zakładamy, że powyższe rozwiązania pozwolą na umiejscowienie ładowania pojazdów elektrycznych jako standardowego procesu zachodzącego na terenie MOP, a infrastruktury ładowania jako standardowego wyposażenia MOP. Przepisy zakładające możliwość odrębnego przyłączenia ogólnodostępnej stacji ładowania i w tym celu konieczność zapewnienia odpowiedniego miejsca i mocy w stacji transformatorowej projektowanej dla MOP w połączeniu ze zmianami dotyczącymi samej procedury przyłączeniowej, pozwoliłyby na rozwój infrastruktury ładowania wzdłuż autostrad.

 

Uzupełniająco do wskazanego powyżej rozwiązania, w części dotyczącej obowiązku zapewnienia rezerwy mocy dla stacji ładowania, proponujemy nałożenie wymogu projektowania sieci elektroenergetycznej dla potrzeb autostrad w sposób umożliwiający posadowienie dodatkowej stacji trafo przez OSD, dedykowanej dla potencjalnych ogólnodostępnych stacji ładowania. Istotną korzyścią płynącą z tego rozwiązania jest możliwość uniezależnienia się operatora stacji ładowania od sposobu zasilania wybranego przez zarządcę MOP.

Bariera

 

Zbyt trudny i kosztowny proces dokonywania odbiorów UDT w odniesieniu do stacji normalnej mocy AC.

 

Opis bariery

 

Aktualne przepisy ustawy o elektromobilności dzielą punkty ładowania na dwie kategorie ze względu na moc:

- normalnej mocy – do 22kW,

- dużej mocy – powyżej 22kW.

 

Zgodnie z przepisami ustawy odbiorom UDT podlega każda ogólnodostępna stacja ładowania, bez względu na jej moc znamionową.  Rozporządzenie w sprawie wymagań technicznych dla stacji ładowania i punktów ładowania stanowiących element infrastruktury ładowania drogowego transportu publicznego (dalej: rozporządzenie) poza precyzowaniem wymagań stawianych każdej ogólnodostępnej stacji ładowania precyzuje także zakres niezbędnych dokumentów koniecznych do przygotowania, aby wykonać odbiór UDT.

 

Obecna praktyka wskazuje na duże trudności w dokonywaniu odbiorów UDT ze względu na zbyt znaczną ilość niezbędnej dokumentacji, a także zbyt wysoko i przy tym niejasno postawione wymagania. Wymagania są zdecydowanie tańsze i łatwiejsze do spełnienia dla stacji normalnych mocy, gdzie najczęściej są to stacje AC. Wymagania te jednak można określić zdecydowanie trudniejszymi i bardziej kosztownymi do spełnienia dla stacji o dużych mocach (w większości przypadków są to stacje DC). W obu przypadkach jednak procedura dokonywania odbiorów, zakres niezbędnej dokumentacji (w tym także opinia rzeczoznawcy ds. zabezpieczeń ppoż.) oraz koszt jest identyczny.

 

Tak zdefiniowane procesy i wymagania powodują bardzo wysokie koszty całkowite wykonania odbioru UDT dla ogólnodostępnej stacji ładowania. W przypadku stacji AC koszty te mogą okazać się relatywnie nieproporcjonalnie wysokie w stosunku zarówno do kosztu urządzenia (mogą one stanowić nawet dwukrotność ceny samego urządzenia), jak i do potencjału przychodowego jakie ono generuje (znacząco niższego ze względu na cykl obsługi klienta i możliwe do zrealizowania wolumeny usługi ładowania)

Nieopłacalność dokonywanej inwestycji powoduje znaczne spowolnienie rozwoju infrastruktury ogólnodostępnych stacji ładowania AC o mocy do 22kW.

 

Proponowane rozwiązanie

 

W celu wyeliminowania powyższej bariery proponujemy następujące rozwiązanie:

  1. wyróżnienie stacji ładowania składających się jedynie z punktów ładowania AC o normalnej mocy do 22 kW jako podlegających jedynie ograniczonym badaniom technicznym z mniejszymi opłatami.
    • wprowadzenie badania uproszczonego wzorowanego na rozwiązaniach z ustawy o dozorze technicznym
    • formuła badania uproszczonego wykonywanego na podstawie zgłoszenia
    • zdefiniowanie badania uproszczonego jako badanie na podstawie samej dokumentacji dostarczonej wraz z zgłoszeniem
    • możliwość sprzeciwu UDT w przeciągu 7 dni i przeprowadzeni oględzin
    • obniżenie kosztu badania.

 

Rozwiązanie bazuje na istniejących już rozwiązaniach zawartych w ustawie o dozorze technicznym, której przepisy zawierają wyłączenia dla urządzeń, nad którymi prowadzone są prace naukowo-badawcze, a także wskazują na możliwość przeprowadzenia badania w formie uproszczonej.

 

Wskazane przepisy mogą zostać użyte dla stworzenia nowych rozwiązań w rozporządzeniu Ministra Energii w sprawie wymagań technicznych dla stacji ładowania i punktów ładowania stanowiących element infrastruktury ładowania drogowego transportu publicznego.

 

Potencjalne zmiany polegają na dodaniu nowego rodzaju przeprowadzanego badania – badania uproszczonego. Wskazany rodzaj badania dotyczyłby stacji ładowania składających się jedynie z punktów ładowania AC o normalnej mocy do 22kW.

 

Zakres badania uproszczonego zostałby ograniczony do badania dokumentacji pod względem spełnienia przez stację ładowania wymagań technicznych określonych w ustawie,  rozporządzeniu i instrukcji eksploatacji. Proponujemy inicjowanie badania uproszczonego za pomocą zgłoszenia, do którego dołączona byłaby wymagana dokumentacja. Oczywiście należałoby zapewnić możliwość zgłoszenia sprzeciwu przez UDT krótkim okresie, podobnie jak to przewidują procedury z zakresu prawa budowlanego. Jednocześnie byłaby potrzeba ograniczenia możliwości sprzeciwu do przypadków wynikających z wad technologicznych lub zagrożenia bezpieczeństwa. W przypadku zgłoszenia takiego sprzeciwu UDT miał by prawo do przeprowadzenia oględzin stacji ładowania, a zatem wymagania pełnego badania technicznego.

 

Ponadto proponujemy ograniczenie wymagań dla składanej dokumentacji w zakresie opinii rzeczoznawcy ds. zabezpieczeń ppoż. do koniecznego do wykonania jedynie uzgodnienia dokumentacji z rzeczoznawcą ds. zabezpieczeń ppoż. Taka formuła pozwoli na zredukowanie kosztów wykonywania opinii na rzecz uzgodnienia, które w tym zakresie jest dokumentem w zupełności wystarczającym i zapewniającym instalację stacji ładowania np. w bezpiecznym miejscu pod kątem ochrony przeciwpożarowej.

 

W związku z obniżonym nakładem pracy związanym z przeprowadzeniem badania zasadne byłoby także obniżenie wynagrodzenie za badanie uproszczone.

Bariera

 

Brak uwzględnienia w przepisach możliwości wykorzystania stacji ładowania do celów innych niż świadczenie usług ładowania.

 

Opis bariery

 

Aktualne przepisy ustawy o elektromobilności wyróżniają punkty ładowania i stacje ładowania. Zgodnie z definicją stacja ładowania ma być wyposażona w oprogramowanie umożliwiające świadczenie usług ładowania. Nie zostało to jednak doprecyzowane w ustawie ani w rozporządzeniu dotyczącym wymagań technicznych dla stacji ładowania i punktów ładowania stanowiących element infrastruktury ładowania drogowego transportu publicznego (dalej: rozporządzenie), zatem powstają wątpliwości czy niektóre urządzenia są już stacjami ładowania w rozumieniu tych przepisów i tym samym czy muszą już przejść badania UDT.

 

Obecna praktyka pokazuje potrzebę albo doprecyzowania w tym zakresie albo wyodrębnienia pewnej kategorii stacji ładowania, które posiadają elementy stacji ładowania, w tym wskazane oprogramowanie, ale nie są jeszcze wykorzystywane do świadczenia usług ładowania, lecz np. wyłącznie do celów demonstracyjnych podczas różnego rodzaju wydarzeń promocyjnych w zakresie elektromobilności. Takie stacje są rozmieszczane na kilka dni, przyłączane do wewnętrznej sieci zasilającej i nie są udostępniane do świadczenia usługi ładowania.

 

Podobna sytuacja dotyczy np. stacji ładowania zainstalowanych jedynie do testowania samochodów elektrycznych u ich producentów lub w stacjach diagnostycznych.

 

Przepisy posługują się ogólnie formułą oddania stacji do eksploatacji, wymagającą pełnej procedury odbiorowej w ramach UDT z pełnymi opłatami, co blokuje promowanie elektromobilności w opisany wyżej sposób.

 

Zgodnie z wyjaśnieniami UDT, „Badanie techniczne należy obowiązkowo przeprowadzić: 1) przed oddaniem urządzenia do eksploatacji – tzn. przed rzeczywistym rozpoczęciem użytkowania zgodnie z przeznaczeniem. Dozwolone jest przeprowadzenie testu funkcjonalnego tuż po zainstalowaniu zgodnie z instrukcją montażu dostarczoną przez producenta; (…)” [STACJE I PUNKTY ŁADOWANIA POJAZDÓW ELEKTRYCZNYCH Przewodnik UDT dla operatorów i użytkowników – zalecane praktyki].

 

Proponowane rozwiązanie

 

W celu wyeliminowania powyższej bariery proponujemy:

 

  1. Wyróżnienie stacji demonstracyjnych i testowych jako podlegających jedynie ograniczonym badaniom technicznym z mniejszymi opłatami:
    • wprowadzenie badania uproszczonego wzorowanego na rozwiązaniach z ustawy o dozorze technicznym
    • formuła badania uproszczonego wykonywanego na podstawie zgłoszenia
    • zdefiniowanie badania uproszczonego jako badania na podstawie samej dokumentacji dostarczonej wraz ze zgłoszeniem
    • możliwość sprzeciwu UDT w ciągu 7 dni i przeprowadzenia oględzin
    • obniżenie kosztu badania.

 

Rozwiązanie bazuje na istniejących już rozwiązaniach zawartych w ustawie o dozorze technicznym, której przepisy zawierają wyłączenia dla urządzeń, nad którymi prowadzone są prace naukowo-badawcze, a także przewidują możliwość przeprowadzenia badania w formie uproszczonej.

 

Wskazane przepisy mogą zostać użyte dla stworzenia nowych rozwiązań w rozporządzeniu Ministra Energii w sprawie wymagań technicznych dla stacji ładowania i punktów ładowania stanowiących element infrastruktury ładowania drogowego transportu publicznego.

 

Potencjalne zmiany zakładają dodanie nowego rodzaju przeprowadzanego badania – badania uproszczonego. Wskazany rodzaj badania dotyczyłby stacji ładowania przeznaczonych do celów demonstracyjnych i testowania pojazdów elektrycznych.

 

Zakres badania uproszczonego zostałby ograniczony do badania dokumentacji pod względem spełnienia przez stację ładowania wymagań technicznych określonych w ustawie, rozporządzeniu i instrukcji eksploatacji. Proponujemy inicjowanie badania uproszczonego za pomocą zgłoszenia, do którego dołączona byłaby wymagana dokumentacja.       Oczywiście należałoby zapewnić możliwość zgłoszenia sprzeciwu przez UDT krótkim okresie, podobnie jak to przewidują procedury z zakresu prawa budowlanego. Jednocześnie byłaby potrzeba ograniczenia możliwości sprzeciwu do przypadków wynikających z wad technologicznych lub zagrożenia bezpieczeństwa. W przypadku zgłoszenia takiego sprzeciwu UDT miałoby prawo do przeprowadzenia oględzin stacji ładowania, a zatem wymagania pełnego badania technicznego.

 

W związku z obniżonym nakładem pracy związanym z przeprowadzeniem badania zasadne byłoby także obniżenie wynagrodzenie za badanie uproszczone.

Bariera

 

Czasochłonne i uciążliwe procedury administracyjne podczas realizacji procesu inwestycyjnego budowy stacji ładowania.

 

Opis bariery:

 

Proces inwestycyjny budowy stacji ładowania pojazdów jest obarczony wieloma czynnikami wpływającymi na hamowanie jego realizacji. Proces opracowywania i zatwierdzania dokumentacji projektowej jest utrudniony ze względu na rozproszenie lokalizacji infrastruktury ładowania. Jest on jednak jedynie częścią całego procesu inwestycyjnego poprzedzonego najczęściej czasochłonnym procesem przyłączeniowym a zakończonego kosztownym, wymagającym procesem odbioru stacji przez UDT.

 

Podmioty realizujące inwestycje w infrastrukturę ładowania, prowadząc w tym samym czasie wiele procesów z zakresie przyłączenia i lokalizacji stacji ładowania, są zmuszone do przechodzenia przez formalistyczne procedury zatwierdzania dokumentacji projektowej. Wpływa to znacznie m.in. na tempo rozwoju infrastruktury czy koszt jej budowy mogąc doprowadzić do wydłużenia okresu zwrotu inwestycji. Wysoce prawdopodobne jest, że zniechęci to inwestorów do prowadzenia działalności w zakresie budowy stacji ładowania, spowalniając tym samym rozwój rynku usług ładowania. Finalnie doprowadzi to do zniechęcenia do inwestowania w elektryczne środki transportu i infrastrukturę ładowania.

 

Proponowane rozwiązanie

 

W celu wyeliminowania opisanej bariery proponujemy wprowadzić odpowiednie zmiany do Ustawy Prawo Budowlane, niedawno zmienionej przez ustawę z dnia 13 lutego o zmianie ustawy Prawo budowlane oraz niektórych innych ustaw (dalej: ustawa zmieniająca).

 

Z techniczno-projektowego punktu widzenia stacje ładowania są urządzeniami o zwartej budowie, najczęściej zlokalizowanymi w przestrzeniach usługowo/handlowych lub ich pobliżu. Ze względu na swoją prostotę nie są w stanie zaburzyć ładu i harmonii przestrzeni jej otaczającej, natomiast infrastruktura je zasilająca zawęża się najczęściej jedynie do obiektów liniowych. Ze względu na oszczędności technologiczne oraz przestrzenne znacznie częściej spotyka się chęci inwestycyjne w stacje ładowania niż w pojedyncze punkty ładowania. Są to jednak obiekty posiadające niemalże identyczną charakterystykę obiektową.

 

Proponowane rozwiązanie zakłada wyeliminowanie początkowego, administracyjnego etapu budowy poprzez rezygnację z potrzeby zgłaszania budowy proponowanej w projekcie i umieszczenie stacji ładowania w katalogu robót budowlanych niewymagających zgłoszenia oraz pozwolenia na budowę.

W dotychczasowym i jeszcze w obecnym stanie prawnym (zmiany wprowadzone ustawą zmieniającą wejdą w życie po upływie 6 miesięcy od dnia jej ogłoszenia, którym był 18 marca 2020 r.) stawianie stacji ładowania nie wymaga dopełnienia, żadnego z ww. obowiązków, o ile inwestor sporządzi plan sytuacyjny na kopii aktualnej mapy zasadniczej lub mapy jednostkowej przyjętej do państwowego zasobu geodezyjnego i kartograficznego. W związku z charakterystyką stacji ładowania i ten obowiązek proponujemy jednak wykreślić.  Wdrożenie wskazanego rozwiązania pozwoli na usunięcie administracyjnych wymagań dla stacji ładowania, niepotrzebnych od strony konstrukcyjnej oraz technologicznej.

Bariera

 

Obowiązek Operatorów Stacji Ładowania udostępniania ogólnodostępnych, komercyjnych stacji ładowania innym Dostawcom Usług Ładowania na zasadach równoprawnego traktowania od dnia 1 stycznia 2023 r.

 

Opis bariery:

 

Art. 3 ust. 1 pkt 10 ustawy o elektromobilności i paliwach alternatywnych wymaga od operatorów stacji ładowania (OSŁ) zapewnienia dostawcom usług ładowania (DUŁ) na zasadach równoprawnego traktowania, dostępu do ogólnodostępnej stacji ładowania.

 

Zgodnie z art. 85a ustawy przepis ten wejdzie w życie od dnia 1 stycznia 2023 r.

 

Konsekwencje wejścia w życie przepisu:

 

  • brak swobody OSŁ w wyborze DUŁ na wybudowanej, komercyjnej, ogólnodostępnej stacji ładowania;
  • obowiązkowe dopuszczenie do infrastruktury ładowania OSŁ na zasadzie równoprawnego traktowania wszystkich podmiotów posiadających status DUŁ;
  • wprowadzenie rozbudowanych systemów rozliczeń pomiędzy niepowiązanymi ze sobą podmiotami;

 

Ryzyka wejścia w życie przepisu:

 

  • wymaganie równoprawnego traktowania związane z ogólnodostępnym statusem ładowarki może wymusić rozdzielenie działalności w ramach dwóch osobnych spółek – jednej odpowiedzialnej za obowiązki operatora infrastruktury, a drugiej dostawcy usługi ładowania;
  • brak możliwości tzw. „chwilowej” zmiany sprzedawcy energii elektrycznej na stacjach ładowania. Przepisy ustawy o elektromobilności wymagają od Dostawcy Usługi Ładowania podpisania ze sprzedawcą umowy sprzedaży energii elektrycznej dla infrastruktury Operatora Punktu Ładowania, co nie będzie możliwe dla więcej niż jednego DUŁ, ponieważ na określonym punkcie poboru energii („liczniku”) może funkcjonować wyłącznie jeden sprzedawca energii elektrycznej (procedura zmiany sprzedawcy trwa do 21 dni);
  • brak spłaty nakładów inwestycyjnych poniesionych na kosztowną infrastrukturę elektroenergetyczną i infrastrukturę ładowania;
  • możliwa konieczność ustalania taryf dla działalności operatorów ogólnodostępnych stacji ładowania oraz każdorazowego ich zatwierdzania przez dedykowany urząd np. URE. Na rynku paliw konwencjonalnych ceny są dynamiczne dostosowane do danych makroekonomicznych oraz zapotrzebowania, a ich zmiana nie wymaga akceptacji organów regulacyjnych.

 

Zaproponowana w ustawie zasada ogólnodostępności DUŁ do infrastruktury ładowania OSŁ pozostaje w sprzeczności z praktyką regulacyjną stosowaną w ramach UE. W krajach europejskich takich jak Niemcy, Norwegia i Węgry udostępnienie ładowarki innym DUŁ jest decyzją jej właściciela.

 

Wejście w życie przedmiotowego obowiązku OSŁ od dnia 1 stycznia 2023 r. będzie wiązało się ze swobodnym dostępem różnych DUŁ do jednej stacji ładowania i może spowodować zmianę sprzedawcy energii na tej stacji. Należy wskazać, że „chwilowa” zmiana sprzedawcy w danym punkcie poboru energii jest obecnie niemożliwa i może trwać do 21 dni (wg art. 4j ust. 6 ustawy Prawo energetyczne). W tym przypadku nie jest możliwe również korzystanie ze stacji ładowania w jednym czasie przez szersze grono użytkowników korzystających z usług różnych DUŁ.

 

W naszej ocenie umożliwienie dostarczania usług w jednym miejscu przez kilku DUŁ może zostać zrealizowane za pomocą komercyjnych platform roamingowych – powszechnie wykorzystywanych na rozwiniętych rynkach elektromobilności. Zapewnienie wszystkim DUŁ dostępu do danej stacji ładowania możliwe byłoby poprzez korzystanie przez wszystkich OSŁ i DUŁ z usług jednej platformy roamingowej. Jednakże obowiązek korzystania z jednej konkretnej platformy roamingowej, byłby działaniem nierynkowym i zaburzającym konkurencję. Organizowanie się operatorów i dostawców w platformach roamingowych powinno odbywać się na zasadach wolnorynkowych.

 

Przepis art. 3 ust. 1 pkt 10 spowoduje utrudnienia w przypadku podmiotów posiadających równocześnie status OSŁ i DUŁ. Wymaganie równoprawnego traktowania związane z ogólnodostępnym statusem ładowarki może spowodować potrzebę rozdzielenia działalności w ramach dwóch osobnych spółek – jednej odpowiedzialnej za obowiązki OSŁ, a drugiej DUŁ.

 

Stacje ładowania budowane są obecnie wyłącznie ze środków prywatnych inwestorów, zgodnie z czym nie powinny podlegać zasadzie TPA (Third Party Access). Przepis art. 3 ust. 1 pkt 10 powinien odnosić się wyłącznie do ogólnodostępnych stacji ładowania budowanych przez operatorów systemów dystrybucyjnych, gdzie ich koszty zaliczane są do kosztów uzasadnionych w rozumieniu art. 3 pkt 21 ustawy Prawo energetyczne. W przeciwnym razie obsługa stacji ładowania stanie się działalnością taryfowaną, co przyczyni się do zniechęcenia inwestorów w zakresie ich budowy i osłabienia rozwoju elektromobilności w Polsce.

 

Komercyjnie budowane stacje ładowania są realizowane z założeniem określonego długoterminowego zwrotu z inwestycji. Utrzymanie w mocy obecnych regulacji może  wiązać się z istotnym zmniejszeniem stopy zwrotu z zaangażowanego kapitału inwestorów i spadkiem ich zainteresowania dalszym inwestowaniem w infrastrukturę ładowania.

 

Proponowane rozwiązanie:

 

W celu wyeliminowania opisanej bariery proponuje się zawężenie stosowania art. 3 ust. 1 pkt 10 ustawy poprzez odniesienie obowiązku wynikającego z tego przepisu wyłącznie do operatorów ogólnych stacji ładowania zbudowanych przez operatorów systemów dystrybucyjnych w sytuacji, o której mowa w art. 64 ust. 1. ustawy. W tym celu proponuje się dodanie nowego przepisu art. 3 ust. 1a ustawy.

Bariera

Nakładanie na dostawcę usługi ładowania obowiązku zakupu energii elektrycznej dla potrzeb świadczenia usługi ładowania. 

Opis bariery

Zgodnie z obecnie obowiązującymi przepisami Prawa Energetycznego, w każdej umowie sprzedaży energii elektrycznej musi być określone miejsce jej dostarczania. Z kolei IRiESD OSD wskazują, że najmniejszą jednostką, dla której następuje zbilansowanie dostaw oraz dla której może nastąpić zmiana sprzedawcy, jest punkt poboru energii, oznaczony indywidualnym kodem PPE. Punkt ten może znajdować się jedynie na sieci OSD i nie jest możliwe wyznaczenie PPE w instalacji wewnętrznej odbiorcy (możliwe jest w takim przypadku wskazanie FPE – fizycznego punktu odbioru energii). Nie ma przy tym praktycznej, technicznej możliwości (przynajmniej obecnie) dynamicznego rozliczania energii elektrycznej, która byłaby wprowadzana do tego samego PPE, ale przez różnych sprzedawców.

Przepisy ustawy, zakładające rozliczanie energii elektrycznej w sposób minutowy, odrębnie dla każdego punktu ładowania w stacji („złącza”), nie są więc spójne z obowiązującym systemem handlu energią.

Należy zatem przyjąć, że do czasu, gdy faktyczne, dynamiczne rozliczanie energii elektrycznej pochodzącej od różnych sprzedawców, w jednym punkcie przyłączenia, stanie się możliwe, operator stacji ładowania nie ma obowiązku zapewnienia dostawcom dostępu do tej stacji na zasadach równoprawnego traktowania. Zapewnienie takiego dostępu jest bowiem technicznie niemożliwe, wobec braku możliwości zawarcia przez więcej niż jednego dostawcę umowy sprzedaży ze wskazaniem stacji jako punktu przyłączenia.

Ponadto odnieść się trzeba do art. 10. W przypadku przedstawionym w ustawie użytkownik posiadający wspominany układ pomiarowo – rozliczeniowy dokonywałby kupna energii elektrycznej poprzez wykorzystanie wskazanej możliwości. Opłata za usługę ładowania bazuje na koszcie udostępnienia infrastruktury przez operatora, a w koszt ten wchodzą koszty opłat za energię elektryczną.  Wejście użytkownika pojazdu w rolę odbiorcy energii elektrycznej wymagałoby przemodelowania zarówno ustawy o elektromobilności, jak i szeregu przepisów prawa energetycznego (np. uprawnienia odbiorcy w gospodarstwie domowym – czy użytkownik pojazdu może z nich korzystać). Prawo energetyczne wymaga formy pisemnej dla umowy sprzedaży energii elektrycznej. Dodatkowo proponowany zapis pomija kwestię rozliczeń z tytułu dostępu do infrastruktury ładowania, co stanowi istotny (w przypadku infrastruktury o dużej mocy – podstawowy) komponent kosztowy świadczenia usługi ładowania. Wskazane rozwiązanie jest aktualnie sprzeczne z modelem rynku energii, w ramach którego jest rozdział działalności dystrybucyjnej i sprzedaży energii elektrycznej, a zatem OSD nie wystawia faktur za energię.

Proponowane rozwiązanie

Mając na uwadze przedstawione powyżej wyjaśnienia rekomendujemy, aby model rozliczeń uprościć i uczynić realnym do szybkiego wdrożenia. W związku z tym proponujemy:

  • Przyjąć, że zakupem energii na potrzeby zarówno funkcjonowania stacji ładowania, jak i świadczenia usługi ładowania będzie się zajmował operator stacji ładowania, korzystając przy tym z przysługującego mu prawa swobodnego wyboru sprzedawcy.
  • Rozliczenia wszystkich kosztów (energii, dystrybucji oraz usług operatora stacji) pomiędzy operatorami stacji ładowania a dostawcami usługi ładowania odbywałyby się na zasadach umów dwustronnych, bez konieczności angażowania w ten proces całego rynku energii elektrycznej (hurtowego i detalicznego).

 

Takie rozwiązanie eliminuje praktycznie wszystkie ryzyka, koszty i ograniczenia opisane powyżej, jednocześnie w równym stopniu realizując zalecenia dyrektywy 2014/94/UE. Dyrektywa stanowi, że „operatorzy publicznie dostępnych punktów ładowania powinni mieć swobodę kupowania energii elektrycznej od dowolnego dostawcy w Unii”.

Bariera

 

Konieczność uiszczania opłat za ponadumowny pobór energii biernej.

 

Opis bariery

 

Aktualnie obowiązujące przepisy przewidują możliwość pobierania przez operatorów systemów dystrybucyjnych opłat za tzw. ponadumowny pobór energii biernej. Szczegółowo reguluje to § 45 rozporządzenia ministra energii z dnia 6 marca 2019 r. w sprawie szczegółowych zasad kształtowania i kalkulacji taryf oraz rozliczeń w obrocie energią elektryczną.

 

Energia bierna w przepisie rozdzielona jest na dwa rodzaje:

  1. Energię bierną indukcyjną - związaną z urządzeniami zawierającymi uzwojenia (indukcyjności) takimi jak: silniki, transformatory, dławiki, piece indukcyjne itd.
  2. Energię bierną pojemnościową - związaną z wykorzystaniem kondensatorów bądź np. z długimi odcinkami kabli będących pod napięciem.

 

Obydwa ze wskazanych przypadków mogą dotyczyć stacji ładowania. Stacje ładowania aktualnie w przeważającej części są produkowane przez podmioty spoza Polski i konstrukcja większości tych urządzeń nie uwzględnia problemu generacji energii biernej.  W obecnym stanie prawnym – poza pewnymi regulacjami unijnymi dotyczącymi pól elektromagnetycznych – nie ma przepisów, które na szczeblu Unii Europejskiej w sposób jednolity kształtowałyby podejście do sposoby obliczania samej mocy biernej, jak i ewentualnych rozliczeń z tym związanych.

 

Według wspomnianego rozporządzenia rozliczeniami za pobór energii biernej są objęci odbiorcy zasilani z sieci średniego, wysokiego i najwyższego napięcia. Rozliczeniami tymi mogą być objęci w uzasadnionych przypadkach także odbiorcy zasilani z sieci o napięciu znamionowym nie wyższym niż 1 kV, którzy użytkują odbiorniki o charakterze indukcyjnym, o ile zostało to określone w warunkach przyłączenia lub w umowie o świadczenie usług dystrybucji energii elektrycznej, lub umowie kompleksowej.

 

Można zakładać, że to umowy z operatorami powinny szczegółowo precyzować te uzasadnione przypadki, jednak w praktyce tak taryfa, jak i wzory umów powielają jedynie zapisy rozporządzenia taryfowego, dając w ten sposób pole do uznaniowości działania operatora. Wskutek tego dla operatorów stacji ładowania powstaje dodatkowy koszt w granicach kilkuset złotych miesięcznie na jedną stację ładowania. Jednocześnie w związku z tym, że podobny problem nie był zgłaszany w innych krajach, producentom nie opłaca się dokonywanie zmiany konstrukcji jedynie na rynek Polski. Jednocześnie powoduje to zróżnicowanie warunków konkurencji i rozwoju elektromobilności w odniesieniu do innych krajów UE, w których nie występuje podobny problem z dodatkowymi opłatami za moc bierną.

 

Proponowane rozwiązanie

 

Proponujemy rozwiązanie wprowadzone w rozporządzeniu ministra energii z dnia 6 marca 2019 r. w sprawie szczegółowych zasad kształtowania i kalkulacji taryf oraz rozliczeń w obrocie energią elektryczną w postaci zwolnienia z pobierania opłat za ponadumowny pobór mocy biernej odbiorców pobierających energię na potrzeby funkcjonowania stacji ładowania, analogicznie do rozwiązania funkcjonującego między operatorami systemów dystrybucyjnych.

 

Wskazane rozwiązanie pozwoli na ograniczenie kosztów funkcjonowania stacji ładowania oraz poszerzenie wyboru potencjalnych producentów stacji ładowania dla operatorów funkcjonujących na terenie Rzeczypospolitej. Rozwiązanie może być ewentualnie wprowadzone jako czasowe – na okres niezbędny do rozwoju rynku elektromobilności

Z uwagi na stopień zaawansowania realizacji mechanizmu interwencyjnego, opisany niżej postulat nie może już zostać zrealizowany. Argumentacja przemawiająca za jego wdrożeniem oraz opis problemu zachowują jednak pełną aktualność.

Bariera

 

Model rozwijania ogólnodostępnej infrastruktury ładowania polegający na zaangażowaniu organów samorządu terytorialnego oraz operatorów systemu dystrybucyjnego (OSD) elektroenergetycznego w budowę ogólnodostępnych stacji ładowania pojazdów elektrycznych.

 

Opis bariery

 

Ustanowiony przepisami ustawy z dnia 11 stycznia 2018 r. o elektromobilności i paliwach alternatywnych (dalej: ustawa), w art. 60 i następnych, model zakładający budowę ogólnodostępnych stacji ładowania przez OSD nie przystaje do potrzeb polskiego rynku elektromobilności, a jego realizacja może przynieść więcej strat niż korzyści.

 

Można podać pięć zasadniczych przyczyn takiego stanu rzeczy, z których każda zostanie omówiona poniżej:

 

  • Brak narzędzi pozwalających na skuteczną realizację
  • Wątpliwa zasadność
  • Ryzyko zahamowania rozwoju ogólnodostępnej infrastruktury ładowania
  • Zaburzenie konkurencji
  • Skutek w postaci wzrostu taryf za energię elektryczną

 

Ad. 1

Pierwszy etap realizacji przedmiotowego modelu odbywa się przy zaangażowaniu organów samorządu terytorialnego. Zgodnie z przepisami, w pierwszej kolejności wójt, burmistrz albo prezydent miasta ma obowiązek sporządzić raport dotyczący punktów ładowania na obszarze gminy, którą zarządza, zainstalowanych w ogólnodostępnych stacjach ładowania (art. 61 ust. 1 Ustawy). Raport ten powinien zostać sporządzony do 15 stycznia 2020 r. na podstawie informacji zgromadzonych w Ewidencji Infrastruktury Paliw Alternatywnych (EIPA) oraz informacji uzyskanych od właściwego organu administracji architektoniczno-budowlanej (art. 61 ust. 1 ustawy), tj. starosty lub wojewody.

 

W przypadku gdy z powyższego raportu, będzie wynikać, że nie została osiągnięta minimalna liczba punktów ładowania wskazana w art. 60 ust. 1 Ustawy, prezydenci miast będą zobowiązaniu w następnym kroku do sporządzenia planu budowy brakujących stacji ładowania. Do wybudowania tychże stacji ładowania zobowiązani będą operatorzy systemów dystrybucyjnych elektroenergetycznych.

 

Dane w EIPA nie były kompletne na dzień 15 stycznia 2020 r., czyli końcowy termin sporządzenia raportu. Z uwagi na opóźnienia we wdrażaniu przepisów wykonawczych do ustawy o elektromobilności i paliwach alternatywnych oraz na przewidziany okres dostosowawczy na spełnienie wymogów dla stacji istniejących, dane w EIPA staną się kompletne w sierpniu 2020 roku.

 

Organy administracji architektoniczno-budowlanej także nie posiadały, na dzień 15 stycznia 2020 r., pełnej informacji o liczbie istniejących stacji (punktów) ładowania. Przed wejściem w życie ustawy nie było ujednoliconej praktyki w zakresie przepisów budowlanych przy budowie stacji ładowania i część z nich powstała bez uzyskiwania pozwolenia na budowę ani dokonywania zgłoszenia budowlanego.  

 

Tym samym, nie istniały mechanizmy umożlwiające rzetelne wykonanie obowiązków nałożonych na gminy na mocy art. 61 ustawy. Nierzetelne sporządzenie raportu wyjściowego spowoduje nieprawidłowe sporządzenie kolejnych dokumentów w omawianym procesie, w tym planu budowy stacji ładowania, o którym mowa w art. 62 ust. 1 ustawy.  

 

Ad. 2

Poważne wątpliwości budzi zasadność omawianego modelu. W uzasadnieniu do projektu ustawy wprost wskazano, że mechanizm wsparcia infrastruktury ładowania poprzez nakaz wybudowania stacji ładowania przez OSD jest mechanizmem awaryjnym.       

 

Z obserwacji rozwoju sieci stacji ładowania wynika jednak, że mechanizm awaryjny nie jest potrzebny. Według danych z końca stycznia 2020 r., po polskich drogach jeździ 9 099 pojazdów elektrycznych (z czego większość to pojazdy całkowicie elektryczne). Z drugiej strony, rozwój infrastruktury ładowania tych pojazdów jest bardzo dynamiczny. Aktualnie działa ponad 1000 ogólnodostępnych stacji ładowania. Wskaźnik liczby stacji w stosunku do liczby samochodów jest więc bardzo wysoki. Skoro rozwój sieci stacji ładowania postępuje dynamicznie, nie sposób uzasadnić potrzeby wdrażania mechanizmu awaryjnego dla realizacji tego celu.

 

Ad. 3

Realizacja modelu budowy stacji ładowania przez OSD niesie ze sobą ryzyko długofalowych negatywnych konsekwencji polegających na zahamowaniu rozwoju ogólnodostępnych stacji ładowania.  W warunkach, o których mowa w poprzednim akapicie, tj. przy wysokim stosunku liczby stacji ładowania do liczby samochodów elektrycznych, koszty utrzymania infrastruktury ładowania są znaczące i nie znajdują pełnego pokrycia z przychodów płynących ze świadczonych usług ładowania. Dodatkowa inwestycja w tysiące stacji ładowania przez OSD może doprowadzić do tego, że podmioty, które już zainwestowały w stacje ładowania oczekując na wzrost przychodów z tytułu rozwijającego się rynku pojazdów elektrycznych, który nie nastąpił, „wypadną” z rynku.

 

Ad. 4

Negatywne konsekwencje należy także odnieść do zaburzenia zasad konkurencji na rynku stacji ładowania, jakie nastąpi w związku z wdrożeniem omawianego modelu. Operatorzy systemów dystrybucyjnych będą mogli uwzględnić koszty związane z budową stacji ładowania w kalkulacji cen i stawek opłat ustalanych w taryfie, o czym przesądza brzmienie art. 64 ust. 2 ustawy: Ponoszone przez operatora systemu dystrybucyjnego elektroenergetycznego koszty budowy ogólnodostępnych stacji ładowania, o których mowa w ust. 1, są zaliczane do kosztów uzasadnionych w rozumieniu art. 3 pkt 21 ustawy z dnia 10 kwietnia 1997 r. - Prawo energetyczne. W ostatecznym rozrachunku to obywatel płacący za energię elektryczną sfinansuje budowę stacji ładowania przez OSD. Uprzywilejowana pozycja OSD zniechęci podmioty komercyjne do inwestycji w rozwój sieci stacji ładowania.

 

Ad. 5

 

Jak to zostało powyżej wskazane, realizacja modelu rozbudowy sieci stacji ładowania przez OSD, przełoży się na wzrost taryf za energię elektryczną, którą zapłaci bezpośrednio lub pośrednio społeczeństwo polskie. Ceny energii w Polsce należą już dziś do jednych z najwyższych w Europie. W perspektywie aktualnego roku kalendarzowego koszty te jeszcze znacząco wzrosną wskutek wprowadzenia tzw. opłaty mocowej. Dokładanie kolejne składowej do już wysokich opłat za energię elektryczną może spotkać się z uzasadnionym niezadowoleniem społecznym. W sytuacji, kiedy polska energetyka stoi przed wyzwaniem redukcji kosztów sprzedaży energii elektrycznej obywatelom, wprowadzanie dodatkowych obciążeń nie służy realizacji tych postulatów.

 

Podsumowanie

 

Rozwój infrastruktury ładowania pojazdów elektrycznych jest kluczowym czynnikiem wpływającym na rozwój elektromobilności. Obecnie obowiązujący model rozwoju sieci stacji ładowania, przewidujący nakaz ich budowy przez OSD nie przyczyni się w perspektywie długoterminowej do rozwoju infrastruktury ładowania. Przeciwnie, bardzo prawdopodobnym jest, że spowoduje spowolnienie jej rozrostu. Regulacje zawarte w art. 60 i następnych ustawy są niekorzystne dla rynku oraz dla obywatela, który będzie musiał sfinansować budowę stacji. 

 

Z uwagi na powyższe, model rozwoju infrastruktury ładowania opartego na zobowiązaniu do wybudowania stacji ładowania przez OSD wymaga weryfikacji i następczych zmian.

 

Proponowane rozwiązanie

 

Rewizja modelu budowy ogólnodostępnych stacji ładowania przez OSD.

 

W grudniu 2019 r. PSPA rozpoczęło dialog z Ministerstwem Klimatu celem zasygnalizowania wyżej opisanych ryzyk i problemów oraz wspólnego zastanowienia się nad najlepszym rozwiązaniem.

 

Potrzeba powrotu do rynkowej formuły budowy ogólnodostępnej infrastruktury ładowania pojazdów elektrycznych w Polsce pozostaje aktualna i pilna.

Grupa Robocza ds. Podatków i Taryf

Bariera

 Formuła zwolnienia z akcyzy samochodów elektrycznych i samochodów napędzanych wodorem generuje obciążenia administracyjnoprawne i wydłuża proces sprzedaży importowanych samochodów elektrycznych i napędzanych wodorem na polskim rynku.

 

Opis bariery

 

Omawiana bariera dotyczy samochodów elektrycznych i samochodów napędzanych wodorem. Obecne przepisy, co do zasady określają obowiązek objęcia tych samochodów opodatkowaniem akcyzą, a dopiero po spełnieniu warunków, do których należy m.in. konieczność uzyskiwania zaświadczeń ze strony odpowiednich organów podatkowych (naczelnik urzędu skarbowego), potwierdzają prawo do zastosowania takiego zwolnienia. Utrudnia to prowadzenie sprzedaży takich samochodów na polskim rynku, przede wszystkim poprzez wydłużenie czasu pomiędzy przywozem tego typu samochodów, a ich sprzedażą do dealerów, jak również poprzez konieczność poniesienia kosztów obsługi administracyjnej uzyskiwania tych zaświadczeń przez importerów samochodów.

 

Proponowane rozwiązanie

 

Zaproponowane rozwiązanie polega na wprowadzeniu wyłączenia samochodów elektrycznych i napędzanych wodorem z opodatkowania akcyzą - w miejsce dotychczas obowiązującego zwolnienia z akcyzy, powodującego konieczność każdorazowego uzyskiwania zaświadczeń o prawie do zwolnienia z akcyzy samochodów elektrycznych i napędzanych wodorem.

 

Wdrożenie rekomendowanego rozwiązania wiąże się z koniecznością zmiany przepisów ustawy z dnia 6 grudnia 2008 r. o podatku akcyzowym w drodze zmiany brzmienia przepisów dotyczących opodatkowania akcyzą samochodów osobowych (rozdział V ustawy). W tym celu należy znowelizować art. 100 ust. 4 ustawy. Obecnie przepis ten wyłącza z zakresu przedmiotowego akcyzy kategorię pojazdów samochodowych i pozostałych pojazdów niewymagających rejestracji zgodnie z przepisami o ruchu drogowym. Wdrożenie proponowanego rozwiązania polega na dodaniu w art. 100 ust. 4 nowej kategorii pojazdów samochodowych wyłączonych z opodatkowania akcyzą – pojazdów elektrycznych w rozumieniu ustawy o elektromobilności oraz pojazdów napędzanych wodorem w rozumieniu tej ustawy.

 

Należy uwzględnić, że samochody elektryczne i samochody napędzane wodorem odróżniają się od samochodów posiadających silniki spalinowe (samochody klasyczne i samochody hybrydowe, w tym plug-in) nie ma więc zasadniczo ryzyka unikania opodatkowania poprzez deklarowanie innych samochodów jako samochody elektryczne lub napędzane wodorem i poprzez to uzyskiwanie nieuprawnionego wyłączenia z opodatkowania. Co warto zauważyć, na rynku samochodów istnieje kategoria lekkich samochodów użytkowych (LCV), które są często oparte na podwoziach i nadwoziach zwykłych samochodów osobowych, ale z racji klasyfikacji do kategorii samochodów do przewozu towarów, wyłączonych z przedmiotu opodatkowania akcyzą. Warto zauważyć, że kryterium klasyfikacyjne pozwalające wyróżnić takie samochody spośród samochodów osobowych jest typowo mniej jednoznaczne niż w przypadku samochodów elektrycznych. W rezultacie należy ocenić, że wyłączenie tego typu samochodów (samochodów elektrycznych i samochodów napędzanych wodorem) z zakresu opodatkowania akcyzą jest rozwiązaniem możliwym do zastosowania i bezpiecznym w kontekście szacowania ryzyka wyłączenia z opodatkowania.

 

Odmienna sytuacja samochodów hybrydowych typu plug-in

 

W przypadku samochodów hybrydowych plug-in o pojemności silnika spalinowego do 2000 cm3 występuje zwolnienie czasowe do dnia 1 stycznia 2021 r. Należy wziąć pod uwagę, że od 1 stycznia 2020 r. nastąpi obniżka stawek akcyzy również dla samochodów hybrydowych innych niż plug-in. W rezultacie pozostawienie czasowego zwolnienia dla samochodów hybrydowych plug-in powoduje ich gorszą sytuację podatkową niż w przypadku mniej ekologicznych samochodów hybrydowych, co jest niczym nieuzasadnione.

 

Proponowane rozwiązanie dla samochodów hybrydowych typu plug-in

 

W przypadku samochodów hybrydowych plug-in niecelowe wydaje się ograniczanie czasowe obowiązywania zwolnienia z akcyzy, tym bardziej, że po wygaśnięciu tego zwolnienia będą one gorzej traktowane niż zwykłe (nie plug-in) samochody hybrydowe. Projektowana zmiana polega na przeniesieniu treści zawartej w art. 163a ustawy z dnia 6 grudnia 2008 r. o podatku akcyzowym do art. 109a ust. 1 i 2 tej ustawy (w miejsce wykreślonych przepisów, obecnie określających zwolnienie dla samochodów elektrycznych i napędzanych wodorem), z pominięciem słów „W okresie do dnia 1 stycznia 2021 r.”. Po usunięciu ograniczenia czasowego trwania tego zwolnienia właściwe jest zatem przeniesienie przepisu z Rozdziału 2 „Przepisy epizodyczne i przejściowe” ustawy z dnia 6 grudnia 2008 r. o podatku akcyzowym do artykułu tej ustawy, który reguluje sprawę zwolnień od akcyzy samochodów osobowych. W rezultacie art. 163a ustawy z dnia 6 grudnia 2008 r. o podatku akcyzowym staje się zbędny i podlega zwolnieniu. Jednocześnie warunki zwolnienia przewidziane obecnie dla samochodów elektrycznych i napędzanych wodorem staną się warunkami zwolnienia przewidzianymi dla samochodów hybrydowych plug-in.

Bariera

 

Problem obejmuje nieprawidłową definicję „stacji ładowania” ustanowioną w art. 2 pkt 27 ustawy o elektromobilności i paliwach alternatywnych, która może powodować objęcie stacji ładowania opodatkowaniem podatkiem od nieruchomości jako budowli, mimo że z konstrukcyjnego punktu widzenia obiekt taki budowli stanowić nie powinien.

 

Opis bariery

 

Ze względu na niejednoznaczność pojęcia „stacji ładowania” na gruncie obecnej definicji, problem ten przejawiać się może także w rozbieżnościach interpretacyjnych, a to może prowadzić do niesłusznego poboru podatku w niektórych gminach i zaniechania tej czynności w innych.

 

Problem dotyczyć zatem może właścicieli (posiadaczy samoistnych) stacji ładowania pojazdów elektrycznych.

 

Pojęcie stacji ładowania jest dwuczłonowe i definiuje ten obiekt jako:

  1. urządzenie budowlane obejmujące punkt ładowania o normalnej mocy lub punkt ładowania o dużej mocy, związane z obiektem budowlanym;
  2. wolnostojący obiekt budowlany z zainstalowanym co najmniej jednym punktem ładowania o normalnej mocy lub punktem ładowania o dużej mocy – wyposażone w oprogramowanie umożliwiające świadczenie usług ładowania, wraz ze stanowiskiem postojowym oraz, w przypadku gdy stacja ładowania jest podłączona do sieci dystrybucyjnej w rozumieniu ustawy z dnia 10 kwietnia 1997 r. - Prawo energetyczne, instalacją prowadzącą od punktu ładowania do przyłącza elektroenergetycznego.

 

Aktualna definicja stacji ładowania jako urządzenia budowlanego wprowadza w błąd. Definicja ta nie odwołuje się do Prawa budowlanego, dlatego nie można zakładać, że chodzi o urządzenie budowlane w rozumieniu art. 3 pkt 9 Prawa budowlanego. Niemniej, sam fakt użycia w definicji legalnej pojęcia znanego Prawu budowlanemu („urządzenie budowlane”) może powodować niepotrzebne spory z organami podatkowymi, które mogą próbować uznawać taką stację za budowlę dla celów podatku od nieruchomości (budowlą z podatkowego punktu widzenia jest także urządzenie budowlane). Taka argumentacja nie byłaby jednak prawidłowa, ponieważ racjonalny ustawodawca świadomie nie zawarł odwołania do ustawy Prawo budowlane, by odciąć się od definicji tam zawartych (odmiennie natomiast zadziałał w ustawie o inwestycjach w zakresie elektrowni wiatrowych), co należy uznać za świadomy zabieg legislacyjny. Co więcej, stacja ładowania nie stanowi urządzenia budowlanego w rozumieniu Prawa budowlanego także dlatego, że nie zapewnia możliwości użytkowania obiektu budowlanego, np. budynku, muru, zgodnie z przeznaczeniem. W takim wypadku stacja ładowania zawsze będzie akcesoryjna względem obiektu budowlanego (bez tak rozumianej stacji ładowania np. budynek nadal będzie budynkiem ze swoim pierwotnym przeznaczeniem).

 

Natomiast aktualna definicja stacji ładowania jako wolnostojącego obiektu budowlanego z zainstalowanym co najmniej jednym punktem ładowania o normalnej mocy lub punktem ładowania o dużej mocy wyposażonego w oprogramowanie umożliwiające świadczenie usług ładowania, wraz ze stanowiskiem postojowym oraz, w przypadku gdy stacja ładowania jest podłączona do sieci dystrybucyjnej w rozumieniu ustawy z dnia 10 kwietnia 1997 r. - Prawo energetyczne, instalacją prowadzącą od punktu ładowania do przyłącza elektroenergetycznego, również może powodować podobne problemy w postaci ryzyka, że organy podatkowe będą starały się dostrzegać w takiej stacji ładowania kompleksową budowlę, podczas gdy warto byłoby definicję tę rozłożyć na czynniki pierwsze. Taka kompleksowa stacja ładowania składa się bowiem  z różnorodnych obiektów, jak sam punkt ładowania (który, wedle definicji legalnej, jest tylko urządzeniem), oprogramowania, które stanowi wartość niematerialną i prawną, czy placu postojowego, który stanowi budowlę. Także w tym przypadku nie ma odwołania do Prawa budowalnego, co należy uznać za zabieg świadomy.

 

Niespójność definicji „stacji ładowania” polega zatem na tym, że jej podstawowym elementem jest punkt ładowania lub zbiór punktów ładowania, które nie stanowią budowli (są, według definicji legalnej „punktu ładowania” jedynie urządzeniem). Nie ma zatem podstaw, by stacja ładowania, której centralnym elementem nadal jest punkt ładowania, nagle stawała się budowlą.

 

Problem jest istotny, ponieważ podatek od nieruchomości może stanowić duże obciążenie dla podatników, w szczególności posiadających rozległą infrastrukturę składającą się ze stacji ładowania pojazdów elektrycznych. Podatek od nieruchomości stanowi stosunkowo wysoki koszt działalności przedsiębiorcy, zatem może wpłynąć na drastyczne zmniejszenie opłacalności jej prowadzenia w Polsce.  

 

Proponowane rozwiązanie

 

Proponuje się następujące zmiany w ustawie z dnia 11 stycznia 2018 r. o elektromobilności i paliwach alternatywnych (Dz.U.2019.1124 t.j. z dnia 2019.06.17):

 

Biorąc pod uwagę opisane trudności z prawidłową interpretacją definicji legalnej „stacji ładowania” zawartej w art. 2 pkt 27 ustawy o elektromobilności i paliwach alternatywnych, postuluje się jej zmianę, by wyeliminować możliwe rozbieżności interpretacyjne oraz zapewnić tym samym jasność i pewność prawa powiązaną z dokonaniem właściwej kwalifikacji stacji ładowania z punktu widzenia prawa budowlanego.

 

Dodatkowo, postuluje się, dla pełnego wyjaśnienia mogących obecnie występować rozbieżności interpretacyjnych, także wprowadzenie wyłączenia z podatku od nieruchomości stacji i punktów ładowania do ustawy o podatkach i opłatach lokalnych. Te dwie zmiany normatywne byłyby ze sobą spójne.

 

Można tego dokonać poprzez poszerzenie katalogu wyłączenia z opodatkowania podatkiem od nieruchomości, zawartego w art. 2 ust. 3 tej ustawy, o dodatkową kategorię - punkty ładowania oraz stacje ładowania, o których mowa w ustawie o elektromobilności i paliwach alternatywnych (dodając punkt 5. do tego przepisu).

 

Bariera

 

Istnieją wątpliwości dotyczące kwalifikacji ładowania pojazdu na stacji ładowania na gruncie ustawy o VAT.

 

Opis bariery

 

Prawidłowa kwalifikacja czynności dokonywanych na stacjach ładowania ma istotne znaczenie dla poprawności rozliczeń VAT zarówno dostawcy usługi ładowania w rozumieniu ustawy o elektromobilności i paliwach alternatywnych, jak i pośredników oraz klientów końcowych.

 

Zgodnie z art. 2 pkt 6 ustawy o VAT, energia elektryczna jest towarem. Organy podatkowe w wydawanych dotychczas interpretacjach indywidualnych uznawały zatem, że ładowanie pojazdu na stacji ładowania stanowi dla celów VAT dostawę towarów (energii elektrycznej) dokonywaną przez dostawcę usługi ładowania. Natomiast wojewódzkie sądy administracyjne uznawały w wydanych wyrokach, że dostawca usługi ładowania świadczy usługę w rozumieniu ustawy o VAT – sądy dostrzegają kompleksowość takiego świadczenia i uznają, że jego istotą jest zapewnienie odpowiedniej infrastruktury a nie sprzedaży energii jako takiej.

 

Kwalifikacja ładowania jako dostawy towaru lub świadczenia usługi ma istotne znaczenie z perspektywy określenia miejsca opodatkowania (szczególnie istotne w transakcjach z podmiotami zagranicznymi), momentu powstania obowiązku podatkowego, obowiązków dokumentacyjnych czy nawet w ogóle objęcia opodatkowaniem (nieodpłatna dostawa towaru co do zasady podlega VAT, zaś nieodpłatne świadczenie usług może być wyłączone z opodatkowania). Ten ostatni aspekt ma ogromne znaczenie praktyczne ze względu na powszechność darmowych stacji ładowania – przy uznaniu ładowania za dostawę energii elektrycznej, podmioty udostępniające możliwość nieodpłatnego ładowania pojazdu musiałyby ponosić ekonomiczny koszt podatku VAT należnego od takich czynności.

 

Niepewność co do wykładni prawa podatkowego wpływa negatywnie na koszty obsługi księgowo-administracyjnej oraz zniechęca przedsiębiorców do podejmowania inwestycji i rozwoju w obszarze elektromobilności.

Proponowane rozwiązanie

 

Proponujemy wystąpienie z wnioskiem o wydanie interpretacji ogólnej w trybie określonym w art. 14a Ordynacji podatkowej w zakresie kwalifikowania na gruncie ustawy o VAT usługi ładowania. Z punktu widzenia podatnika kwalifikacja ładowania jako świadczenie usług jest logiczna i spójna z otoczeniem prawnym, w tym – ustawą o elektromobilności, łatwiejsza do rozliczenia oraz ma uzasadnienie w tożsamym podejściu w całej Europie. Wydanie interpretacji ogólnej potwierdzającej takie stanowisko zabezpieczy podatników stosujących to podejście przed ryzykiem kwestionowania ich rozliczeń podatkowych przez organy podatkowe w tym zakresie.

 

W razie pozostawienia wniosku o wydanie interpretacji ogólnej bez rozpatrzenia można rozważyć zwrócenie się do Ministra Finansów o zmianę wytycznych dla organów wydających interpretacja indywidualne.

 

Bariera

 

Zwiększone koszty administracyjne i niepewność w stosowaniu prawa podatkowego w związku z obowiązkiem stosowania ograniczeń w odliczeniu VAT od wydatków na eksploatację samochodów osobowych w stosunku do nabycia energii elektrycznej w miejscu prowadzenia działalności.

 

Opis bariery

 

Zgodnie z art. 86a ust. 1 ustawy o VAT, w przypadku wydatków związanych z pojazdami samochodowymi podatnik może odliczyć tylko 50% kwoty podatku naliczonego. Ograniczenie to nie dotyczy m.in. pojazdów innych niż samochody osobowe, pojazdów specjalnych, pojazdów wykorzystywanych wyłącznie do działalności gospodarczej (przy czym istnieją bardzo restrykcyjne wymogi uznania pojazdu za wykorzystywany wyłącznie do działalności). W praktyce większość podatników jest uprawniona do odliczenia jedynie 50% VAT od wydatków związanych z samochodami osobowymi. W myśl art. 86a ust. 2 do wydatków związanych z pojazdami samochodowymi zalicza się wydatki dotyczące m.in. nabycia pojazdów, używania pojazdów na podstawie umowy najmu/leasingu, a także

nabycia lub importu paliw silnikowych, oleju napędowego i gazu, wykorzystywanych do napędu tych pojazdów, usług naprawy lub konserwacji tych pojazdów oraz innych towarów i usług związanych z eksploatacją lub używaniem tych pojazdów. Oznacza to, że ograniczenie odliczenia VAT dotyczy również wydatków związanych z ładowaniem pojazdów elektrycznych. O ile określenie kwoty VAT podlegającej odliczeniu nie stanowi problemu w przypadku nabycia usługi ładowania od dostawcy usług ładowania, o tyle określenie jaka część energii elektrycznej zużywanej przez podatnika w budynku, w którym prowadzi on działalność gospodarczą i posiada własny punkt ładowania jest nadmiernie utrudnione lub wręcz niemożliwe.

 

Zastosowanie omawianych ograniczeń w odliczeniu VAT do energii elektrycznej nabywanej w miejscu prowadzenia działalności gospodarczej wymaga w praktyce przyjęcia pewnych szacunków (metod kalkulacji energii zużytej do ładowania), co wiąże się dodatkowymi nakładami administracyjnymi oraz rodzi niepewność co do akceptacji przyjętego sposobu kalkulacji przez organy podatkowe. Może to zniechęcać przedsiębiorców do inwestowania w infrastrukturę do ładowania pojazdów w miejscu prowadzenia działalności, co może być czynnikiem hamującym rozwój elektromobilności w Polsce.

 

Proponowane rozwiązanie

 

Proponujemy zmianę przepisów poprzez wyłączenie ograniczenia w odliczeniu VAT przy nabyciu energii elektrycznej zużywanej do ładowania pojazdów. Wpływ na dochody budżetu państwa powinien być znikomy, a taka zmiana znacznie ułatwi rozliczenia podatkowe przedsiębiorców korzystających z pojazdów wykorzystujących napęd elektryczny oraz będzie zachętą do inwestycji w punkty ładowania.

 

Bariera

 

Mogą pojawić się wątpliwości co do możliwości stosowania zwolnienia z prowadzenia ewidencji usług ładowania przy użyciu kas rejestrujących.

 

Opis bariery

 

Zgodnie z art. 111 ust. 1 ustawy o VAT, podatnicy dokonujący sprzedaży na rzecz osób fizycznych nieprowadzących działalności gospodarczej oraz rolników ryczałtowych są obowiązani prowadzić ewidencję sprzedaży przy zastosowaniu kas rejestrujących. Rozporządzenie Ministra Finansów z dnia 28 grudnia 2018 r. w sprawie zwolnień z obowiązku prowadzenia ewidencji przy zastosowaniu kas rejestrujących przewiduje szereg wyjątków od tej zasady. Zwolnienie z używania kas rejestrujących obejmują m.in.

  • dostawę energii elektrycznej,
  • usługi świadczone przy użyciu urządzeń, w tym wydających bilety, obsługiwanych przez klienta, które również w systemie bezobsługowym przyjmują należność w:

1) bilonie lub banknotach, lub

2) innej formie (bezgotówkowej), jeżeli z ewidencji i dowodów dokumentujących transakcję jednoznacznie wynika, jakiej konkretnie transakcji zapłata dotyczyła

  • świadczenie usług na rzecz osób fizycznych nieprowadzących działalności gospodarczej oraz rolników ryczałtowych, jeżeli świadczący usługę otrzyma w całości zapłatę za wykonaną czynność za pośrednictwem poczty, banku lub spółdzielczej kasy oszczędnościowo-kredytowej (odpowiednio na rachunek bankowy podatnika lub na rachunek podatnika w spółdzielczej kasie oszczędnościowo-kredytowej, której jest członkiem), a z ewidencji i dowodów dokumentujących zapłatę jednoznacznie wynika, jakiej konkretnie czynności dotyczyła.

 

W przypadku przyjęcia dla celów VAT, że ładowanie jest usługą a nie dostawą energii elektrycznej mogą pojawić się wątpliwości czy usługa ładowania świadczona przy użyciu samoobsługowych stacji ładowania podlega obowiązkowi ewidencjonowania na kasie rejestrującej. Prowadzenie takiej ewidencji mogłoby być utrudnione i wymagać przebudowy stacji ładowania w celu zainstalowania drukarki fiskalnej (umożliwiającej wydruk i pobranie paragonu przez klienta).

 

Proponowane rozwiązanie

 

Proponujemy doprecyzowanie przepisów dotyczących zwolnień z używania kas rejestrujących poprzez wskazanie wprost, że usług ładowania są objęte zwolnieniem.

 

Wdrożenie rozwiązania wymaga zmiany rozporządzenia Ministra Finansów w sprawie zwolnień z obowiązku prowadzenia ewidencji przy zastosowaniu kas rejestrujących.

 

Bariera

 

Limit odliczania 50% VAT w przypadku zakupu i użytkowania samochodów elektrycznych przy wciąż istotnie wyższych cenach zakupu to dodatkowy koszt dla przedsiębiorców

 

Opis bariery

 

Zgodnie z art. 86a ust. 1 ustawy o VAT, w przypadku wydatków związanych z pojazdami samochodowymi podatnik może odliczyć tylko 50% kwoty podatku naliczonego. Ograniczenie to nie dotyczy m.in. pojazdów innych niż samochody osobowe, pojazdów specjalnych, pojazdów wykorzystywanych wyłącznie do działalności gospodarczej (przy czym istnieją bardzo restrykcyjne wymogi uznania pojazdu za wykorzystywany wyłącznie do działalności). W praktyce większość podatników jest uprawniona do odliczenia jedynie 50% VAT od wydatków związanych z samochodami osobowymi. W myśl art. 86a ust. 2 do wydatków związanych z pojazdami samochodowymi zalicza się wydatki dotyczące m.in. nabycia pojazdów, używania pojazdów na podstawie umowy najmu/leasingu, a także nabycia lub importu paliw silnikowych, oleju napędowego i gazu, wykorzystywanych do napędu tych pojazdów, usług naprawy lub konserwacji tych pojazdów oraz innych towarów i usług związanych z eksploatacją lub używaniem tych pojazdów. Oznacza to, że ograniczenie odliczenia VAT dotyczy wydatków związanych z nabyciem, użytkowaniem na podstawie umów leasingu czy ładowaniem pojazdów elektrycznych.

 

Ceny samochodów elektrycznych są średnio o ponad połowę wyższe od cen analogicznych modeli wyposażonych w silniki spalinowe. Nieodliczony VAT stanowi więc istotny dodatkowy koszt dla przedsiębiorców rozważających zakup pojazdu elektrycznego. Ponadto, wartość VAT niepodlegającego odliczeniu zwiększa cenę nabycia w rozumieniu przepisów o dopłatach z Funduszu Niskoemisyjnego Transportu (FNT), co w praktyce eliminuje możliwość uzyskania dopłaty do zakupu wielu popularnych modeli samochodów elektrycznych (przy odliczeniu 50% VAT można uzyskać dopłatę na zakup samochodu o maksymalnej cenie brutto 137.892 zł, zaś przy odliczeniu 100% dopłata może dotyczy zakupu samochodu o wartości 153.750 zł brutto). Okoliczności te mogą zniechęcać przedsiębiorców do inwestowania w pojazdy elektryczne, co może być czynnikiem hamującym rozwój elektromobilności w Polsce.

 

Proponowane rozwiązanie

 

Proponujemy zmianę przepisów poprzez wyłączenie ograniczenia w odliczeniu VAT od wydatków na nabycie i eksploatację samochodów elektrycznych. Dodatkowo, aby nie niweczyć korzystnego efektu przyznania prawa do odliczenia 100% VAT, proponujemy wyłączenie obowiązku opodatkowania VAT użytku prywatnego pojazdów elektrycznych (w sytuacji gdy pojazd jest używany zarówno do celów służbowych jak i prywatnych). Taka zmiana będzie stanowić istotną zachętę finansową do nabywania pojazdów elektrycznych (porównywalną do wsparcia z FNT) i znacznie ułatwi rozliczenia podatkowe przedsiębiorców korzystających z takich samochodów. Zmiana ta jednocześnie pozwoli na znaczne poszerzenie zakresu pojazdów, które będą mogły korzystać ze wsparcia z FNT poprzez zwiększenie realnego limitu wartości pojazdu z 137.892 zł do 153.750 zł brutto.

Bariera

 

Konieczność zamontowania osobnych liczników ewidencjonujących zakupioną energię elektryczną, w przypadku ładowania samochodu elektrycznego z domowego gniazdka lub wallboxa zainstalowanego w garażu, której koszt zakupu podlega limitowaniu w zaliczeniu do kosztów podatkowych jako wydatek eksploatacyjny związany z używaniem samochodu osobowego.

 

Opis bariery

 

Na podstawie ustawy Ustawa o podatku dochodowym od osób prawnych z dnia 15 lutego 1992 r., tekst jedn. Dz. U. z 2019 r., poz. 865 z późn. zm. (dalej: Ustawa o CIT) podatnicy do kosztów podatkowych mogą zaliczyć 75% wydatków na koszty eksploatacyjne związane z użytkowaniem samochodu osobowego (m. in. naprawy, serwis, paliwo), w przypadków pojazdów przeznaczonych do użytku mieszanego (tj. do celów związanych z działalnością gospodarczą podatnika oraz do celów prywatnych).

 

Przepis ten dotyczy także samochodów elektrycznych. Zatem, problem dotyczy wszystkich podatników używających w swojej działalności pojazdów elektrycznych (zarówno zakupionych na własność, jak i leasingowanych oraz najmowanych).

 

Bariera ta sprawia, że na gruncie ww. przepisu samochody elektryczne oraz pozostałe auta osobowe traktowane są w takim sam sposób w zakresie zaliczenia do kosztów podatkowych wydatków eksploatacyjnych. Auta elektryczne, z uwagi na znacznie mniejszą ilość części zamiennych oraz płynów eksploatacyjnych nie generują zbyt wielu kosztów serwisowych. Głównym kosztem eksploatacyjnym związanym z ich obsługą jest ekwiwalent paliwa, tj. energia elektryczna potrzebna do naładowania baterii. Konieczność limitowania w zaliczeniu do kosztów podatkowych energii elektrycznej zakupionej do ładowania pojazdów może sprawiać problemy natury technicznej, których zapewne ustawodawca nie wziął pod uwagę. O ile przy ładowaniu samochodów za pomocą szybkich stacji ładowania właściciel samochodu może po prostu zaliczać do kosztów 75% kwoty widniejącej na paragonie lub innym dowodzie zakupu, to nie będzie to możliwe przy ładowaniu z domowego gniazdka czy wallboxa zamontowanego w garażu. Co do zasady, podatnik może zaliczyć do kosztów podatkowych 100% wydatków na energię elektryczną wykorzystywaną przez niego w ramach działalności gospodarczej. Energia elektryczna zużyta do ładowania samochodu stanowi wyjątek od tej reguły. Zatem, aby zastosować się do art. 16 ust. 1 pkt 51 ustawy o CIT, przy ładowaniu samochodu w domu lub przedsiębiorstwie konieczne byłoby zamontowanie osobnych liczników ewidencjonujących energię elektryczną, której koszt zakupu podlega limitowaniu w zaliczeniu do kosztów podatkowych jako wydatek eksploatacyjny związany z używaniem samochodu osobowego. Konieczność wyodrębnienia energii elektrycznej służącej do ładowania samochodu z ogółu zakupionej energii elektrycznej może zniechęcać firmy do inwestowania w elektryczne samochody. Nie wszyscy przedsiębiorcy zdecydują się na zamontowanie dodatkowych liczników (w niektórych przypadkach z przyczyń technicznych może to być niemożliwe).

 

Propozycja rozwiązania

 

Proponujemy wyłączyć z zakresu art. 16 ust. 1 pkt 51 ustawy o CIT energię elektryczną zakupioną w celu naładowania baterii samochodu elektrycznego, bez względu na źródło tej energii. Naszym zdaniem, wyłączenie to powinno objąć zarówno energię elektryczną pochodząca z domowego gniazdka, jak i z szybkiej ładowarki. Wyłączenie to nie powinno objąć pozostałych kosztów obsługi auta elektrycznego, takich jak naprawy czy serwis.

 

Rozwiązanie to pozwoli zlikwidować barierę w postaci konieczności dokonywania odrębnej ewidencji energii elektrycznej zakupionej dla celów ładowania baterii samochodów elektrycznych. Z punktu widzenia możliwości zaliczenia do kosztów podatkowych energia elektryczna zakupiona do naładowania baterii samochodu elektrycznego byłaby traktowana tak samo, jak energia elektryczna zakupiona do innych celów. Zatem, skoro podatnik w obu przypadkach będzie mógł zaliczyć do kosztów podatkowych 100% zakupionej energii elektrycznej, zbędne stanie się ewidencjonowanie energii zakupionej dla celów ładowania samochodu. Aby nie dyskryminować innych źródeł ładowania aut elektrycznych, niż ładowanie w domu / siedzibie przedsiębiorstwa, postulowane wyłączenie powinno objąć także pozostałe źródła energii dla aut elektrycznych, w tym szybkie ładowarki.

 

Nowelizacja ustawy o CIT w postulowanym przez nas zakresie będzie miała marginalny wpływ na wysokość dochodów Skarbu Państwa, z uwagi na niewielką liczbę aut elektrycznych w Polsce – według danych Polskiego Stowarzyszenia Paliw Alternatywnych na koniec października w Polsce znajdowało się około 7,9 tysiąca aut elektrycznych, tj. zarówno aut w pełni elektrycznych jak i hybryd plug-in.

Bariera

 

Zniechęcanie zainteresowanych podmiotów do budowy stacji ładowania, z uwagi na konieczność uwzględnienia kosztów finansowania dłużnego zaciągniętego na tego rodzaju inwestycję w limicie obliczanym dla celów tzw. cienkiej kapitalizacji.

 

Opis bariery

 

Na podstawie ustawy o CIT podatnicy są obowiązani do wyłączania z kosztów uzyskania przychodów kosztów finansowania dłużnego w części określonej w ustawie (tzw. cienka / niedostateczna kapitalizacja). Do tych kosztów wliczają się m. in. odsetki od pożyczki. Do kosztów finansowania dłużnego dla potrzeb cienkiej kapitalizacji nie bierze się pod uwagę kosztów finansowania dłużnego wynikających z kredytów (pożyczek) wykorzystywanych do sfinansowania długoterminowego projektu z zakresu infrastruktury publicznej, który spełnia warunki określone w ustawie, tj.:

 

  • wykonawca projektu podlega opodatkowaniu w państwie członkowskim Unii Europejskiej;
  • aktywa, których projekt dotyczy, znajdują się całości w państwie członkowskim Unii Europejskiej;
  • koszty finansowania zewnętrznego są wykazywane dla celów podatkowych w całości w państwie członkowskim Unii Europejskiej;
  • dochody są osiągane w całości w państwie członkowskim Unii Europejskiej.

 

Przez długoterminowy projekt z zakresu infrastruktury publicznej uważa się projekt służący dostarczeniu, modernizacji, eksploatacji lub utrzymaniu znaczącego składnika aktywów, będący w ogólnym interesie publicznym.

 

Naszym zdaniem, powyższa definicja nie obejmuje projektów infrastrukturalnych związanych z budową stacji ładowania (wątpliwości budzi czy budowa takiej stacji jest w ogólnym interesie publicznym). Zatem, istnieje duże ryzyko, że koszty finansowania zaciągnięte na budowę stacji ładowania na gruncie obecnego stanu prawnego powinny być wliczane do limitu cienkiej kapitalizacji.

 

Wskazana bariera zniechęca potencjalnych inwestorów do budowy stacji ładowania. Nie wszyscy inwestorzy posiadają wystarczające środki własne, aby z nich finansować budowę stacji. O ile podmioty będące komercyjnymi operatorami stacji ładowania mogą liczyć się z tym, że finansowanie dłużne zaciągnięte w celu budowy stacji ładowania może stanowić główny składnik ich finansowania dłużnego, co przekłada się na limit niedostatecznej kapitalizacji, to bariera ta może być szczególnie zniechęcająca dla innych rodzajów podmiotów. Dotyczy to w szczególności firm, które na terenie własnego przedsiębiorstwa dla celów ładowania swojej floty pojazdów decydują się na budowę infrastruktury ładowania. Firmy te za pomocą finansowania dłużnego mogą finansować również inne obszary swojej działalności. Może mieć więc miejsce sytuacja, w której zaciągnięcie kolejnego finansowania, w tym na budowę stacji ładowania, może spowodować przekroczenie limitu niedostatecznej kapitalizacji. W konsekwencji, może to zniechęcić przedsiębiorców od inwestycji we własną infrastrukturę ładowania, a tym samym i w elektryfikację floty swoich pojazdów. Zatem, bariera ta wpływa negatywnie na tempo rozbudowy infrastruktury ładowania w Polsce.

 

Proponowane rozwiązanie

 

Proponujemy wprowadzić do art. 15c ustawy o CIT drugie wyłączenie, które wprost by wskazywało, że przy obliczaniu limitu niedostarczonej kapitalizacji nie będzie brało się pod uwagę kosztów finansowania dłużnego zaciągniętego na realizację projektów infrastrukturalnych związanych z budową stacji ładowania.

 

W naszej ocenie takie rozwiązanie będzie zgodne z Dyrektywą Rady (UE) 2016/1164 z dnia 12 lipca 2016 r. ustanawiająca przepisy mające na celu przeciwdziałanie praktykom unikania opodatkowania, które mają bezpośredni wpływ na funkcjonowanie rynku wewnętrznego (tzw. dyrektywa ATAD), która uprawnia kraje członkowskie do uznawania niektórych projektów za projekty leżące w ogólnym interesie publicznym (art. 4 ust. 4 akapit 1).

 

Brak wliczania w limit niedostatecznej kapitalizacji kosztów finansowania dłużnego tego typu projektów może zachęcić komercyjnych operatorów stacji ładowania do rozbudowy sieci swoich ładowarek. Likwidacja tej bariery w pozytywny sposób powinna również wpłynąć na podmioty, który rozważają inwestycję we własną infrastrukturę ładowania. Dodatkowo, może również zachęcić niektórych przedsiębiorców do zakupu aut elektrycznych, ponieważ obecnie przed tą decyzją wstrzymuje ich konieczność korzystania z zewnętrznej infrastruktury ładowania. Zatem, w pierwszej kolejności likwidacja tej bariery pozwoli zwiększyć liczbę stacji ładowania w Polsce, co powinno następnie przełożyć się także na liczbę aut elektrycznych nabywanych w naszym kraju.

Bariera

 

Zniechęcanie zainteresowanych podmiotów do inwestycji w stacje ładowania na gruntach otrzymanych od gminy.

Opis bariery

 

Na podstawie ustawy o CIT, co do zasady otrzymanie nieodpłatnego przysporzenia stanowi przychód podatkowy. Dotyczy to także nieodpłatnego otrzymania gruntu od gminy. W sytuacji, w których podmiot zainteresowany budową na danym terenie infrastruktury ładowania, otrzyma nieodpłatnie grunt od gminy na ten cel, może być zobowiązany do rozpoznania przychodu podatkowego z tego tytułu.

 

Wskazana bariera zniechęca potencjalnych inwestorów do rozbudowy infrastruktury ładowania, z uwagi na ryzyko konieczności rozpoznania przychodu podatkowego z tytułu nieodpłatnego otrzymania gruntu. Zatem, podmioty, które byłyby zainteresowane inwestycją w infrastrukturę ładowania, gdyby otrzymały wsparcie od gminu w postaci gruntu, mogą z tego powodu zrezygnować ze swojej inwestycji. Dotyczy to zarówno komercyjnych operatorów stacji ładowania jak i firm, które zamierzają wybudować ogólnodostępne stacje ładowania przy swoich zakładach. W konsekwencji, bariera ta wpływa negatywnie na tempo rozbudowy infrastruktury ładowania w Polsce.

 

Proponowane rozwiązanie

 

Proponujemy wprowadzić do katalogu zwolnień przedmiotowych w ustawie o CIT (art. 17) nowe zwolnienie, polegające na zwolnienia z CIT przychodów uzyskanych z tytułu nieodpłatnego świadczenia w postaci nieodpłatnego otrzymania gruntu od gminy (lub innej jednostki samorządu terytorialnego), przeznaczonego na budowę na nim infrastruktury ładowania samochodów elektrycznych. 

 

Zlikwidowanie ryzyka konieczności rozpoznania przychodu podatkowego w związku z otrzymaniem od gminy gruntu na budowę infrastruktury ładowania może zachęcić przedsiębiorców do podejmowania dialogu z gminami w celu realizacji wspólnych przedsięwzięć tym polu. Firmy bez ryzyka negatywnych konsekwencji podatkowych będą mogły podejmować inwestycje na gruntach przekazanych im nieodpłatnie przez gminę. Zachęta w postaci otrzymania gruntu może skłonić wiele podmiotów do zaangażowania się w inwestycją polegająca na budowie stacji ładowania.  Zlikwidowanie tej bariery pozwoli zwiększyć tempo rozwoju ogólnodostępnej sieci ładowania w Polsce.

Bariera

 

Przepisy ustawy o CIT nie przewidują preferencyjnego limitu w zaliczaniu do kosztów podatkowych składek na ubezpieczenie samochodu osobowego w przypadku aut elektrycznych

 

Opis bariery

 

Przepisy ustawy o CIT przewidują, że do kosztów podatkowych nie można zaliczyć składek na ubezpieczenie samochodu osobowego w wysokości przekraczającej ich część ustaloną w takiej proporcji, w jakiej kwota 150 000 zł pozostaje do wartości samochodu przyjętej dla celów ubezpieczenia. Dotyczy to wszystkich samochodów, w tym aut elektrycznych.

 

Na gruncie CIT, auta elektryczne korzystają z preferencyjnych limitów w zaliczaniu do kosztów podatkowych odpisów amortyzacyjnych oraz opłaty z tytułu leasingu, najmu oraz innych podobnych umów. Standardowy limit w obu ww. przypadkach wynosi 150 000 zł, natomiast auta elektryczne objęte są preferencyjnym limitem w wysokości 225 000 zł.

 

Wskazana bariera może zniechęcać firmy do elektryfikacji flot swoich pojazdów. O ile firma, w przypadku zakupu auta elektrycznego o wartości powyżej 150 000 zł, ale nie przekraczającej 225 000 zł, będzie mogła zaliczać do kosztów podatkowych całość odpisów amortyzacyjnych lub rat leasingowych (w części stanowiącej spłatę wartości samochodu będącego przedmiotem leasingu), składka ubezpieczeniowa w przypadku takiego auta w części byłaby limitowania w zaliczaniu do kosztów podatkowych.

 

Dla uzupełnienia dodajemy, że w świetle uzasadnienia projektu ustawy nowelizującej, która zmieniła przepis dotyczący limitowania w zaliczaniu do kosztów podatkowych składek na ubezpieczenie samochodu jak i interpretacji wydawanych przez organy podatkowe, limit ten dotyczy jedynie składek na ubezpieczenia dobrowolne, których wysokość uzależniona jest od wartości auta (np. AC). Nie dotyczy on składek na ubezpieczenia obowiązkowe (np. OC).

 

Proponowane rozwiązanie

 

Proponujemy zlikwidowanie opisanej niekonsekwencji w zakresie preferencyjnego traktowania aut elektrycznych z perspektywy podatkowej poprzez zwiększeniu limitu w zaliczaniu do kosztów podatkowych składek na ubezpieczenie samochodu osobowego w przypadku aut elektrycznych do kwoty 225 000 zł. Wskazana zmiana byłaby spójna z preferencyjnymi regulacjami dotyczącymi amortyzacji oraz opłat leasingowych.

Bariera

 

Brak przepisów regulujących kwestię możliwości rozliczenia się bezpodatkowo z pracownikiem z tytułu kosztów poniesionych przez niego w związku z ładowaniem samochodu elektrycznego w domu.

 

Opis bariery

 

Obecne przepisy ustawy o podatku dochodowym od osób fizycznych nie dają podstaw pracodawcy do zwrotu wydatków poniesionych przez pracownika w związku z ładowaniem samochodu służbowego w jego domu.

 

Fakt ten powoduje, że koszt ewentualnego ładowania elektrycznego samochodu służbowego w domu powinien ponosić pracownik z własnych środków lub ewentualny zwrot tych wydatków przez pracodawcę będzie stanowił dla niego dodatkowy przychód.

 

Powyższe może zniechęcać pracowników do użytkowania samochodów elektrycznych, które najlepiej na chwilę obecną ładować w miejscu zamieszkania przy dłuższym ich postoju.

 

Taka bariera może powodować, że:

 

  1. Firmy nie będą chciały kupować do floty samochodów służbowych samochodów o napędzie elektrycznym;
  2. Pracownicy nie będą chcieli ich używać ze względu na negatywny wpływ na ich wynagrodzenie netto.

 

Proponowane rozwiązanie

 

W odniesieniu do powyższego, proponujemy wprowadzenie do ustawy o podatku dochodowym od osób fizycznych zwolnienia przedmiotowego do art. 21 wskazującego, że zwrot udokumentowanych wydatków poniesionych przez pracowników na ładowanie samochodu elektrycznego w domu byłby zwolniony z opodatkowania.

Bariera

 

Brak przepisów określających stawkę zwrotu za jeden kilometr przebiegu prywatnego samochodu elektrycznego używanego do celów służbowych.

 

Opis bariery

 

Przepisami regulującymi tą kwestię są:

 

  1. przepis ustawy o podatku dochodowym od osób fizycznych tj. art. art. 21 ust. 1 pkt 16, w którym jest określone zwalnianie od opodatkowania wydatki poniesione przez pracownika podczas podróży służbowej.
  2. przepisy Rozporządzenia Ministra Pracy i Polityki Społecznej z dnia 29.01.2013 r. w sprawie należności przysługujących pracownikowi zatrudnionemu w państwowej lub samorządowej jednostce sfery budżetowej z tytułu podróży służbowej, które określają limity świadczeń związanych z podróżami służbowymi;
  3. przepis ustawy o transporcie drogowym tj. art. 34a ust 2, na podstawie której wydane są przepisy określające stawkę za jeden kilometr przebiegu pojazdu;
  4. przepisy rozporządzenia Ministra Infrastruktury w sprawie warunków ustalania oraz sposobu dokonywania zwrotu kosztów używania do celów służbowych samochodów osobowych, motocykli i motorowerów niebędących własnością pracodawcy.

 

Mając na uwadze brak odniesienia w wyżej wymienionych przepisach do rozliczania przebiegu samochodu elektrycznego powoduje, że ewentualny zwrot kosztów dotyczących podroży służbowej samochodem elektrycznym może zostać uznany w całości za przychód pracownika podlegający opodatkowaniu.

 

Proponowane rozwiązanie

 

W odniesieniu do powyższego, proponujemy zmianę rozporządzenia Ministra Infrastruktury w sprawie warunków ustalania oraz sposobu dokonywania zwrotu kosztów używania do celów służbowych samochodów osobowych, motocykli i motorowerów niebędących własnością pracodawcy poprzez dodanie informacji o koszcie używania pojazdów elektrycznych.

 

Zmiana ta wyjdzie naprzeciw podatnikom i wyjaśni kwestie rozliczania kosztów podróży wykonywanych samochodem elektrycznym, a z drugiej strony poprzez zmianę tylko i wyłącznie rozporządzenia wydanego na podstawie ustawy o transporcie drogowym, nie skomplikuje ona dodatkowo systemu rozliczeń podróży służbowych w firmach.

 

Bariera

 

Brak przepisów regulujących kwestię ustalania przychodu z tytułu używania elektrycznego samochodu służbowego do celów prywatnych przez pracowników.

 

Opis bariery

 

Obecny przepis ustawy o podatku dochodowym od osób fizycznych tj. art. 12 ust. 2a określający wartość pieniężną świadczenia przysługującego pracownikowi z tytułu wykorzystania samochodu służbowego do celów prywatnych ustala się w wysokości uzależnionej od pojemności silnika. Ponieważ samochody elektryczne nie posiadają pojemności silnika, na chwilę obecną wartość świadczenia w postaci używania służbowego samochodu elektrycznego do celów prywatnych należałoby ustalać na podstawie przepisów ogólnych tj. na podstawie cen rynkowych.

 

Taki sposób ustalania wartości świadczenia w postaci używania samochodu służbowego do celów prywatnych może być bardzo skomplikowany oraz powodować, że wartość takiego świadczenia byłaby niewspółmiernie wyższa do wartości doliczanej w przypadku samochodów spalinowych. Taka bariera może powodować, że:

 

  1. Firmy nie będą chciały kupować do floty samochodów służbowych samochodów o napędzie elektrycznym;
  2. Pracownicy nie będą chcieli ich używać ze względu na negatywny wpływ w postaci takiego świadczenia na ich wynagrodzenie netto.

 

Proponowane rozwiązanie

 

W odniesieniu do powyższego, proponujemy wprowadzenie do ustawy o podatku dochodowym od osób fizycznych wskazanie, w art. 12 ust. 2a w/w ustawy, że wartość pieniężna świadczenia przysługującego pracownikowi z tytułu wykorzystania elektrycznego samochodu służbowego do celów prywatnych będzie wynosić 0 zł.

 

Mając na uwadze, że po wprowadzeniu takiej zmiany do przepisów ustawy o podatku dochodowym od osób fizycznych, korzystanie z elektrycznego samochodu służbowego byłoby korzystniejsze dla pracowników niż korzystanie z samochodów spalinowych oraz nie nakładałoby na spółki dodatkowych obowiązków, w związku z czym w istotny sposób zachęcałoby do włączania samochodów elektrycznych do floty samochodów służbowych.

 

Preferencyjne rozwiązania w zakresie ustalania przychodu z tytułu używania elektrycznego samochodu służbowego do celów prywatnych przez pracowników funkcjonują w innych państwach Unii Europejskiej. Przykładowo, w Szwecji kwota ryczałtu doliczonego pracownikowi jest obniżona o 40% w stosunku do standardowej kwoty. Z kolei w Holandii redukcja wysokości przychodu jest uzależniona od emisji CO2 pojazdu, więc w przypadku elektrycznych aut służbowych przychód jest doliczany pracownikowi w najniższej możliwej wysokości. Preferencje w tym zakresie funkcjonują także w Belgii, Niemczech czy Portugalii.

Bariera

 

Elektroniczny system poboru opłat za przejazd drogami krajowymi obejmuje w Polsce pojazdy i zespoły pojazdów o dopuszczalnej masie całkowitej (DMC) przekraczającej 3,5 tony, a także, niezależnie od masy autobusy z więcej niż 9 miejscami siedzącymi, bez względu na źródło napędu. W Polsce e-myto pobiera się za pomocą systemu viaTOLL. Pojazdy elektryczne w Polsce, mimo zerowej emisji, objęte są najniższą stawką e-myta za przejazdy po drogach krajowych.

 

Opis bariery

 

Wskazana bariera zniechęca firmy do inwestycji w pojazdy transportowe (zarówno transportujące towary jak i osoby) o napędzie elektrycznym. Pojazdy te, mimo zerowej emisji, nadał objęte są opłatą drogową w formie e-myta.

 

Co więcej, elektryczne samochody ciężarowe i osobowe korzystają ze zwolnienia z innych opłat określonych w ustawie z dnia 21 marca 1985 r. o drogach publicznych (Dz. U. z 2018 r. poz. 2068, z późn. zm.; dalej: „ustawa o drogach publicznych”), takich jak: opłata za postój pojazdów samochodowych na drogach publicznych w strefach płatnego parkowania i w śródmiejskich sterach płatnego parkowania, opłata za przejazdy przez obiekty mostowe i tunele zlokalizowane w ciągach dróg publicznych, opłata za przeprawy promowe na drogach publicznych.

 

Proponowane rozwiązanie

 

Proponujemy zwolnić pojazdy elektryczne objęte e-mytem z obowiązku uiszczania tej opłaty za przejazdy po drogach krajowych. Zwolnienie to byłoby zgodne z mechanizmem naliczania wysokości opłat, których wysokość uzależniona jest od ilości emitowanych spalin (im mniejsza emisja, tym mniejsza opłata). Zatem, skoro auta elektryczne nie emitują CO2 do atmosfery, w ogólne nie powinny być objęte e-mytem.

 

Dodatkowo, takie rozwiązanie byłoby spójne z systemem zwolnień uregulowanym w ustawie o drogach publicznych, ponieważ elektryczne samochody ciężarowe i autobusy, zwolnione są z opłat wskazanych w tej ustawie, z wyjątkiem e-myta (opłaty za przejazdy po drogach krajowych).

Bariera

 

Wysokie opłaty dystrybucyjne stałe, dotkliwie obciążające operatorów infrastruktury ładowania.

 

Opis bariery

 

Aktualna konstrukcja systemu taryf dystrybucyjnych na obecnym, wczesnym etapie rozwoju rynku pojazdów elektrycznych w Polsce pociąga za sobą zbyt duże koszty dla funkcjonowania ogólnodostępnych stacji ładowania. Podczas gdy liczba samochodów zeroemisyjnych zarejestrowanych w Polsce utrzymuje się na niewysokim poziomie, stałe opłaty dystrybucyjne dotkliwie obciążają koszty eksploatacyjne operatorów infrastruktury ładowania, w praktyce uniemożliwiając jej rozbudowę na niezbędną skalę.

 

Należy podkreślić, że koszty utrzymania stacji ładowania w Polsce znacząco różnią się od kosztów obserwowanych w innych państwach członkowskich Unii Europejskiej. Odnosi się to zarówno do struktury kosztów, która charakteryzuje się wysokim udziałem kosztów stałych dystrybucyjnych, jak też do ogólnego poziomu kosztów, które są dwukrotnie wyższe od średniego poziomu obserwowanego w krajach UE. W konsekwencji operatorzy sieci stacji ładowania w Polsce ponoszą wyższe koszty utrzymania infrastruktury.       Jednocześnie, właściciele pojazdów elektrycznych otrzymują drogą usługę, która hamuje rozwój rynku, wpływając negatywnie na zainteresowanie takimi samochodami wśród potencjalnych nabywców.

 

Proponowane rozwiązanie

 

Z uwagi na powyższe, rekomenduje się wprowadzenie taryfy dystrybucyjnej „E” dedykowanej dla infrastruktury ładowania pojazdów elektrycznych.

 

Wdrożenie rekomendowanego rozwiązania wiąże się ze zmianą rozporządzenia Ministra Energii z dnia 6 marca 2019 r. w sprawie szczegółowych zasad kształtowania i kalkulacji taryf oraz rozliczeń w obrocie energią elektryczną.

 

Konstrukcja E-Taryfy w proponowanym kształcie zakłada przeniesienie ciężaru finansowego ze składnika stałego stawki sieciowej i stawki opłaty przejściowej na składnik zmienny, powiązany z rzeczywistym zakresem wykorzystania infrastruktury ładowania.

Taryfa „E” zostaje pozbawiona opłaty dystrybucyjnej stałej przy trzykrotnie wyższych opłatach zmiennych dystrybucyjnych. Jej wdrożenie doprowadzi do wyeliminowania nadmiernego obciążenia operatorów sieci stacji ładowania opłatami dystrybucyjnymi na początkowym etapie rozwoju rynku. Pozwoli na prawidłowe odzwierciedlenie kosztów związanych z funkcjonowaniem stacji ładowania w otoczeniu rynkowym znajdującym się w początkowej fazie rozwoju, przy jednoczesnym zapewnieniu operatorom systemu dystrybucyjnego przychodów w zakresie opłat dystrybucyjnych wzrastających proporcjonalnie do przyrostu usług ładowania.

 

Rozwój infrastruktury ładowania i wzrost liczby samochodów elektrycznych przyczyni się do wzrostu zużycia energii elektrycznej dla potrzeb transportu elektrycznego, co z kolei wpłynie na wzrost wolumenu dystrybuowanej energii w sieciach operatorów dystrybucyjnych, a tym samym wpłynie na obniżenie stawek i opłat za usługi dystrybucyjne płacone przez inne grupy odbiorców.

 

W obecnym stanie prawnym, przepisy ustawy Prawo energetyczne przewidują w art. 45 ust. 6a, wymóg stworzenia odrębnej taryfy dla energii elektrycznej dla infrastruktury ładowania drogowego transportu publicznego oraz uwzględniania konieczności rozwoju zbiorowego transportu publicznego wykorzystującego pojazdy elektryczne. W przypadku pozostałych stacji ładowania, pozostaje możliwość wyodrębnienia zasad rozliczania dla niektórych grup odbiorców, w ramach ogólnych zasad Prawa energetycznego, wynikających z art. 45 ust. 4 tej ustawy, zgodnie z którym przedsiębiorstwa energetyczne mogą różnicować ceny i stawki opłat określone w taryfach dla paliw gazowych, energii elektrycznej i ciepła dla różnych grup odbiorców wyłącznie ze względu na koszty uzasadnione spowodowane realizacją świadczenia, o ile przepisy nie stanowią inaczej.  Tego rodzaju przepisy zostały zawarte w obecnie obowiązującym rozporządzeniu taryfowym i obejmują odrębną grupę taryfową dla odbiorców w gospodarstwach domowych, a także specjalną grupę taryfową dla odbiorców zużywających energię elektryczną na potrzeby gospodarstw domowych, w celu stymulowania tych odbiorców do zużywania większej ilości energii elektrycznej w godzinach od 22 do 6 (tzw. taryfa antysmogowa). Analogiczne rozwiązanie przewiduje rozporządzenie Ministra Energii z dnia 6 marca 2019 r. w sprawie szczegółowych zasad kształtowania i kalkulacji taryf oraz rozliczeń w obrocie energią elektryczną pozwalające, aby przedsiębiorstwo energetyczne mogło ustalić w taryfie dla ciepła ceny i stawki opłat w taki sposób, aby łagodzić skutki wprowadzenia w pierwszym roku stosowania taryfy cen i stawek opłat dla tych grup taryfowych, których ochrona interesów tego wymaga, biorąc pod uwagę eliminowanie subsydiowania skrośnego. Rozporządzenie to przewiduje również możliwość utworzenia, przez przedsiębiorstwo energetyczne wykonujące działalność w zakresie dystrybucji energii elektrycznej, odrębnej grupy taryfowej dla odbiorców zużywających energię elektryczną na potrzeby drogowego elektrycznego transportu publicznego, w celu rozwoju tego transportu.

 

Wprowadzenie odrębnej grupy taryfowej jest zatem możliwe i uzasadnione. Celowe jest przy tym, w celu uproszczenia modelu ustalania taryf, powiązanie cen i stawek opłat określonych w taryfie z inną – najbliższą rodzajowo – grupą taryfową (grupą podstawową).

 

Zasadne wydaje się przy tym wprowadzenie dobrowolności stosowania taryfy dla elektromobilności – na wniosek odbiorcy. Jest to uzasadnione tym, że przyłącze może być wykorzystywane również do innych celów niż tylko do zasilenia ładowarki.

Chcesz dołączyć do prac w ramach „Białej Księgi Elektromobilności”?